DG Flugzeugbau GmbH / Passion, Power + Performance

DG-300 - ein ideales Flugzeug für Vereine

von Ludwig Haslbeck

veröffentlicht im Magazin "Segelfliegen" 5/2007

 

Mit der DG-100 war dem Inge­nieur und ehemaligen Akafl­iegerW. Dirks, dergemeinsam mit dem Tiefbauunter­nehmer Gerhard Glaser die Firma Glaser-Dirks gegründet hatte, gleich zu Anfang die Konstrukti0n eines erfolgreichen Einsitzers gelungen. Über 300 Modelle wurden bei Glaser-Dirks und später bei Elan ab 1973 gebaut in unter­schiedlichen Versionen, die letzten als DG 100G mit einteiliger Haube und gedämpftem Höhenleitwerk.

 

(Wellenfliegen mit einer DG-300 auf einem zugefrorenen norwegischen See)

Als Nachfolgemuster entwi­ckelte Wilhelm Dirks dann die DG-300. Auch sie fertigte Elan in Slowenien ab 1983. Unter­schiedliche Versionen wurden angeboten: Neben der DG-300 mit Einziehfahrwerk und Ausblasung an der Tragflächenunterseite gab es die DG-300 Club, die wahlweise auch ohne Einziehfahrwerk verfügbar war, sowie die DG-300 Acro, die eine verstärkte Struktur aufweist und für den Segelflugkunstflug geeignet ist. Letzte Weiterentwicklung war dann die DG-303, mit einem leicht modifi­zierten Tragflächenprofil und optionalen Winglets — diese können aber auch bei den älteren DG-300 nachgerüstet werden. Damit sollten die Schnellflugleistungen verbessert und die Langsamflugeigenschaften opti­miert werden. Auch das Cockpit wurde umgestaltet, die Haube mit einem Ein-Hebel-Notabwurf und einem Rögerhaken ausgerüstet. Wie die DG-300 wurde die DG-303 in unterschiedlichen Versionen bei Elan bzw. AMS gefertigt.

Bis Produktions-Ende im Jahr 2006 wurden insgesamt 511 Flugzeuge ausgeliefert.

Die gesamte Struktur des Flugzeugs besteht aus Glasfaser. In der Standardversion soll eine Ausblasung für einen gezielten Umschlag der Strömung und damit bessere Leistungen sorgen. Dazu findet sich im Inneren der Flügel über etwa zwei Drittel der vergleichsweise dicken Tragfläche ein Ausblasrohr, das die Luft, die durch eine Hutze an der Unterseite zugeführt wird, über etwa 900 winzige Ausblaslöcher (Durchmesser etwa 0,6 mm) ausbläst. Tests haben ergeben, dass damit bis etwa 150 km/h eine Reduzierung des Widerstands erfolgt, bei höheren Geschwindigkeiten allerdings ist kaum mehr eine Wirkung fest­zustellen. Auch muss man darauf achten, dass die kleinen Löcher nicht etwa beim Polieren geschlossen werden und damit das System seine Wirksamkeit verliert.

Die Winglets werden einfach eingesteckt, ein kleiner Bolzen rastet durch eine Feder bei richtiger Position automatisch ein.

Die Montage der Tragflächen ist konventio­nell, alle Ruder schließen nach dem bewährten DG-System automatisch an. Die Montage des Höhenleitwerks ist mit etwas Übung einfach, die Fixierung erfolgt über eine Schraube, die mit einem Draht gesi­chert wird. Das Cockpit zeigt die Verwandt­schaft zum Vorgängermodell: Auch die 300 verfügt über eine große, weit nach unten gez0gene Haube, die hervorragende Sicht­verhältnisse garantiert. Der feste, T-förmige Instrumentenpilz in der Mitte schränkt die Sicht nur wenig ein. Allerdings sollte man, um Spiegelungen in der Haube zu vermeiden, dunkle Hosen tragen. Vorteil: Die Sonne sorgt für warme Beine! Ähnlich wie die „Glasflügel“-Flugzeuge verfügt die 300 über eine Parallelogramm-Steuerung, die böenunempfindlicher sein soll.
Die Bedienungselemente sind Standard: Die Betätigung der gut wirksamen Schempp­Hirth-Bremsklappen erfolgt links, das große 5.00-5 Rad wird bei weiterem Zurückziehen gebremst. Rechts befindet sich der Hebel für den Wasserballast. Auch das Fahrwerk wird hier betätigt. Der Bedienhebel dafür ist recht klein, und man muss gut darauf achten, dass das ausgefahrene Fahrwerk wirklich verriegelt ist. Schon etliche Piloten mussten die Erfahrung machen, dass das Rad beim Landen wieder einfuhr. Auf Asphaltpisten dient dann die direkt vor dem Fahrwerkskasten gelegene Schwerpunkt­kupplung als Schleifsporn, eine teure Lösung! Eine TM bietet eine Verbesserungs­möglichkeit, durch eine Feder wird der Fahr­werkshebel besser justiert. Das Spornrad sorgt für gutes Handling am Boden.

Was das beste Gleiten anbetrifft, so schwanken die Angaben: AMS gibt, je nach Flächenbelastung, sogar 1:43 bis 1:44 an. Dieser Wert, der etwa dem bei der ASW 24 vermessenen entsprechen würde, scheint etwas hoch gegriffen zu sein, bei Vergleichs­flügen zwischen der Vereins-DG-303 und eigener ASW 24 konnte ich ein Leistungs­plus zugunsten der ASW feststellen. Beim Kreisen in der Thermik schenken sich die beiden Flugzeuge dagegen nichts, hier hat eher die DG die Nase vorne, zumal sie auch bei niedriger Fahrt ruhig im Bart liegt und gut steigt. Das Flugverhalten ist insgesamt sehr gutmütig, die Ruder gut abgestimmt, die Wendigkeit gut, auch wenn manche Piloten ein etwas schwergängiges Quer­ruder bemängeln.

Die großen Wettbewerbserfolge blieben der DG 300 und auch der 303 verwehrt. Dennoch zeigt die Anzahl der ausgelieferten Maschinen, dass das Flugzeug sehr beliebt ist, und dies zu Recht. Nicht nur im Vereins­betrieb hat sie sich bewährt. Auch viele Piloten, die ein preisgünstiges Flugzeug mit ansprechenden Leistungen suchen, das viel Komfort bietet, sind mit der DG 300 gut bedient.

Mit 25.000 bis 30.000 Euro kosten die gebrauchten Maschinen deutlich weniger

als etwa LS 7, ASW 24 oder Discus. Abzuwarten bleibt, wie sich eine LTA aus dem Herbst 2006 auf den Preis auswirkt: Bei der Reparatur einer beschädigten Trag­fläche hatte man entdeckt, dass der Firma Elan bei der Fertigung der Hol­me ein Fehler un­terlaufen ist. Zwar war dieser Fehler bisher noch für keinen Unfall ursächlich, doch wurden die Betriebsgrenzen (Höchstge­schwindigkeit und Zuladung) herunterge­setzt, auch Kunstflug ist nun nicht mehr erlaubt. Eine Reparatur ist zwar möglich, aber sehr teuer.

Vor der Holm-LTA, so Hannes Zimmer­mann von ISS-Avia­tion, lag das Preis­niveau zwischen etwa 25.000 und 35.000 Euro, je nach Stunden, Zu­stand und Aus­rüstung, z. B. mit Winglets. Die DG-300 war vor etwa sechs Jahren kaum nachgefragt, inzwischen hat sich die Situation geändert, es gibt wieder viele Kaufinteressenten. Damit gingen auch die Preise nach oben. Inwieweit die Holm-LTA Auswirkungen auf den Markt und den Preis haben wird, lässt sich schwer einschätzen. Hannes Zimmermann rechnet aber nicht damit, dass sich viel ändern wird, da ja nur Höchstgeschwindigkeit und Zula­dung betroffen sind.

Er beurteilt die DG-300 als soliden Clubklas­seflieger, ideal für Vereine, mit einem ordentlichen Preis-Leistungsverhältnis. Das Flugzeug weist keine besonderen Macken auf, der Lack ist meist gut, wie dies in der Regel bei DG-Flugzeugen der Fall ist Von größeren TM’s war die DG-300 bisher, abge­sehen von der jüngsten, nicht betroffen.

Zur Holmproblematik meint Holger Back von DG-Flugzeugbau:

Das Problem entstand, da die Holmgurte bei der Produktion direkt in die Flügelschale eingelegt wurden. Durch Fertigungsfehler kann es vorkommen, dass einige Roving­stränge leichte Wellen aufweisen und damit die kalkulierte Sicherheit nicht mehr 100 % vorhanden ist. Obwohl kein Unfall auf diesen Fertigungsfehler zurückzuführen ist, wurden neue, niedrigere Betriebsgrenzen gerechnet, um wieder auf der sicheren Seite zu sein. Dies dürfte für die wenigsten Piloten ein Problem darstellen, viel einschnei­dender ist dagegen die Tatsache, dass nun kein Kunstflug mehr möglich ist, dies gilt auch für die Acro-Versio. DG hat etliche Möglichkeiten geprüft, eine kostengünstige Untersuchung zu ermöglichen, leider ohne Erfolg. Die einzig sichere Kontrolle bietet ein Aufschneiden des Flügels, die Kosten für diese Aktion werden sich viele Piloten nicht leisten wollen. Die ersten Untersuchungen brachten allerdings keine weiteren Beanstandungen, so dass mit dem Schließen der Flügel die Betriebsgrenzen wieder herauf gesetzt werden konnten.
Leider gilt die TM für alle DG-300 und 303, da nicht mehr festzustellen ist, welche Flugzeuge fehlerhaft gefertigt wurden.

Drei-Seiten-Ansicht der

DG-100

DG-300

Kurzbeschreibung der DG-300

Technische Daten

 

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