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Das Fahrwerk der DG-1001
Sie kennen mein Prinzip, Sie immer vollständig und korrekt zu informieren,
auch wenn dabei Dinge zur Sprache kommen, die man lieber für sich behalten würde.
Bezüglich der DG-1000 klingt das so:
Das große Fahrwerk der DG-1000 (das ohne Bugrad) ist sicher eines der hervorragendsten Merkmale der ganzen Konstruktion. Es bietet einen Federungskomfort, wie ihn kein anderer derzeitig verfügbarer Doppelsitzer hat, es schlägt beim Windenstart nicht das Heck auf den Boden und das Flugzeug hebt beim F-Schlepp sehr früh und von selber ab. Alles ganz wunderbar, wenn - ja wenn es nicht auch einige Kritik gegeben hätte.
Um eine zuverlässige Verknieung des Fahrwerks zu erreichen, muss es nicht nur recht genau eingestellt sein, sondern der Pilot muss beim Ausfahren auch darauf achten, dass der Fahrwerkshebel zuverlässig vor dem dazu angebrachten GFK-Winkel an der Bordwand anliegt. Prinzipiell sollte das zwar kein Problem sein, aber mehrfach ist offensichtlich hier ein Bedienungsfehler gemacht worden mit der Folge, dass das Fahrwerk nach dem Aufsetzen einfuhr. Auf Rasen passiert dabei nicht viel, auf Asphalt um so mehr, und ärgerlich ist es in jedem Fall.
Ein zweiter manchmal geäußerter Kritikpunkt betraf die Tatsache, dass das Bewegen der recht großen Fahrwerksmasse eben doch deutliche Kräfte erfordert und bei einer unglücklichen Sitzposition der linke Arm nicht die notwendige Kraft aufbringen kann. Ich selbst habe das nie kritisiert, aber wenn ein junges Mädchen vorn sitzt, kann es wirklich ein Problem geben. Und obendrein ist der Fahrwerkshebel nicht sonderlich groß, damit er überhaupt links Platz hat. Rechts wollten wir ihn aber nicht haben, um dort eine ordentliche Bordtasche für Proviant unterbringen zu können.
Okay: Der Kunde ist König, und wenn solche Äußerungen kommen, wollen und müssen wir reagieren. Und nun kann ich Ihnen zwei Verbesserungen vorstellen:
Die Fahrwerks-Zwangsverriegelung
Ab Werknummer 10-123 ist serienmäßig eine Zwangsverriegelung am Fahrwerk angebracht, die es sowohl in ausgefahrenem als auch in eingefahren Zustand fest in der Verknieung hält - selbst wenn der Betätigungshebel nicht korrekt an der Bordwand anliegen sollte. Beim Einfahren öffnet sich zuerst diese Sperre und dann erst lässt sich das Fahrwerk bewegen. Die aufzuwendenden Kräfte sind etwas geringer als vorher, da der eingebaute Gummipuffer an der Verknieung weniger stark eingedrückt werden muss und die Gummis, die die Fahrwerksklappen unter Verschluss halten, anders positioniert werden.
Diese Verbesserung gibt es natürlich auch als Technische Mitteilung zum optionalen Einbau. Wir können diese Nachrüstung nur dringend empfehlen - besonders im Vereinsbetrieb. Sie macht das Fahrwerk einfach "narrensicher", und das kann manchmal recht hilfreich sein.
Kurioserweise kann/muss ich das eben geschriebene schon wieder relativieren, denn die beste Nachricht kommt jetzt und macht evt. eine Nachrüstung der Zwangsverriegelung überflüssig. Ich spreche von dem
Serienmäßig elektrischen Einziehfahrwerk der DG-1000
Unser Konstrukteur Holger Könen hat nach Ideen von Wolfgang Dallach ein elektrisches Einziehfahrwerk entwickelt und in unsere Werksmaschine eingebaut. Die Erprobungen liefen problemlos.
Es kann ab Herbst 2008 nachgerüstet werden und natürlich braucht derjenige, der eine solche Nachrüstung durchführt, jetzt die Zwangsverriegelung nicht einzubauen.
Für die Konstruktionsideen hat Holger Koenen eine kleine Präsentation gemacht, die die technischen Eigenschaften sehr schön beschreibt. Im Grunde ist damit alles gesagt. Zusammengefasst so viel:
- Das elektrische Einziehfahrwerk wird das serienmäßige Fahrwerk der DG-1000 werden
- Es wird für den Käufer keine Mehrkosten verursachen
- Es wird für bestehende Flugzeuge nachrüstbar sein
- "Konservative" Piloten können auch weiterhin das mechanische Fahrwerk bestellen
Ab 2009 liefern wir serienmäßig die elektrische Variante aus.
Videoclip vom Ein- und Ausfahren des Fahrwerks
Dieses Video gibt einen schönen Eindruck, wie das Ganze funktioniert (Größe 9 MB).
Die Details des neuen elektrischen Fahrwerks
Ich fasse einfach mal alle Punkte in Form einer Aufzählung zusammen:
Voraussetzung
Das elektrische Fahrwerk passt in alle DG-1000, ersetzt das große Standardfahrwerk (das ohne Bugrad!) und lässt sich auch in alle schon fliegende Maschinen nachrüsten.
Um die Kosten "bezahlbar" zu halten, haben wir einen Industriemotor für den Spindeltrieb verwendet, der mit 12 Volt läuft. Es sollte dazu das Flugzeug über zwei Batterien verfügt. Nach unserer Auftragsstatistik werden sowieso nahezu alle Maschinen mit zwei Bordbatterien bestellt. Für eine Turboversion ist das sowieso absolut empfehlenswert, damit beim Starten des Motors nicht der Bordrechner "in die Knie" geht und sich neu startet. Aber auch bei der Seglerversion macht eine zweite Batterie erheblichen Sinn, weil durch die heutzutage verwendeten vielen Verbraucher (Flarm, Transponder, zwei Bordrechner und zwei PDA) eine einzelne Batterie nicht ausreicht und auch ein Solarpanel an seine Leistungsgrenze kommt.
Stromverbrauch
Der Stromverbrauch des Fahrwerks ist sehr gering und kann vernachlässigt werden. Auf jeden Fall ist die verbrauchte elektrische Leistung eines Schulungsflugzeugs während 30 Starts und Landungen an einem Nachmittag deutlich geringer, als wenn das gleiche Flugzeug auf Strecke fliegt und statt des Fahrwerks die oben genannten Verbraucher betreibt.
Um einen Praxis- und Haltbarkeitstest zu simulieren, haben wir das Fahrwerk am Boden 200 x bestätigt. Das ging problemlos. Am nächsten Morgen wurde in einem 2. Prüfzyklus das Fahrwerk 400 x ein- und ausgefahren, dabei auch 60 x die Schnellentriegelung betätigt und wieder "scharf gemacht". Danach war nicht die Batterie leer, aber es war Feierabend. 
Wenn also 400 Betätigungen die Batterie nicht leer machen, ist der Stromverbrauch an einem vollen Tag - mit vielleicht 30 Ein-/Ausfahrvorgängen - sicher zu vernachlässigen.
Anschließend wurde das Getriebe untersucht:
Es wurden keinerlei Verschleißspuren festgestellt.
Bedienung
Das Flugzeug hat zwei komplette Bedieneinrichtungen im vorderen und im hinteren Instrumentenbrett und dazu noch je eine manuelle Schnellentriegelung.
Zum Ausfahren tippt man einmal den Wipptaster nach unten, die rote LED leuchtet während des Fahrvorgangs kurz auf und mit dem Verriegeln des Fahrwerks leuchtet die untere LED wie im Bild. Sie geht im Flug nach 5 Minuten aus.
Das Einfahren stellte uns vor das große Problem aller Einziehfahrwerke:
Wie verhindert man versehentliches Einfahren am Boden? Viele Motormaschinen haben sich damit schon Ihren Motor und Propeller ruiniert, denn eine Messung über die Fahrwerkslast ließe das Fahrwerk während eines Flugzeugschlepp-Starts bei der ersten Bodenwelle einfahren - Bumm!
Eine Verriegelung mit Hilfe einer Staudruck-Anzeige - die also das Einfahren nur beim mehr als 60 km/h frei gibt - geht auch nicht. Wie soll man sonst das Fahrwerk im Hänger einfahren?
Wir haben deshalb eine künstlich komplizierte Handgrifffolge eingebaut:
Drücken Sie mit einem Finger den Wipptaster nach oben und mit dem zweiten zweimal auf den daneben platzierten schwarzen Taster. Jedesmal gibt es einen Piepton und beim zweiten Piep fährt das Fahrwerk ein. Auf dem Video sieht man den Vorgang sehr schön.
Damit kann niemand versehentlich einen Fahrwerksschaden verursachen, und jeder Pilot muss vor dem ersten Start auf der DG-1000 eingewiesen werden, was sowieso sinnvoll ist. Sonst verwechselt er noch die Schnellentriegelung mit dem Brandhahn - besonders bei der Segler-Version 
Manuelle Schnellentriegelung
Natürlich muss bei einem elektrischen Fahrwerk als zusätzliche Sicherheit eine manuelle Notentriegelung vorhanden sein, die das Fahrwerk manuell und schnell ausfährt.
Wie schnell das passiert, sehen Sie ebenfalls auf dem Video. Schneller schafft man es nicht mit der Hand, und so steht Ihnen im Notfall immer diese Option offen.
Sehr elegant ist gelöst, wie man das schnellentriegelte Fahrwerk wieder "scharf" schaltet. Das geht nämlich ganz einfach am Boden wie auch in der Luft:
Einfach elektrisch (sozusagen: "nachträglich") ausfahren und dabei den roten Griff gezogen halten! So ist es also überhaupt kein Problem, wenn wirklich mal ein totaler Spannungsverlust auftreten sollte.
Und wenn jemand versehentlich während des Fluges die Schnellentriegelung auslöst, lässt sich das Fahrwerk im Flug auch korrekt wieder einfahren. Das geht bei den meisten Notentriegelungen nicht!
Es wäre direkt möglich, grundsätzlich das Fahrwerk mit der manuellen Schnellentriegelung auszufahren und am Boden wieder in den normalen Modus zurück zu wechseln. Das ginge durchaus - nur warum sollte man es machen?
Einsatzgrenzen
Das Fahrwerk kann über den ganzen Bereich des grünen Fahrtmesserbogens bedient werden. Ein Ausfahren wie auch eine Schnellentriegelung bei 185 km/h im Endanflug eines Wettbewerbs ist also möglich. Das elektrische Fahrwerk schafft keinerlei zusätzliche Restriktionen.
Sicherheit
Durch die doppelte Betätigungsmöglichkeit stellt das Fahrwerk eine Sicherheitserhöhung dar.
Darüber hinaus ist die Verknieung immer gegeben, weil der Antrieb mit Macht dagegen drückt und so ein unbeabsichtigtes Einfahren sicher verhindert.
Zusätzliche Kosten
Keine - nur die zweite Batterie und die Fahrwerkswarnung ist obligatorisch zu bestellen, aber das geschieht im allgemeinen sowieso.
Nachteile
Wir sehen keine.
Fazit:
Wir halten dieses Fahrwerk für eine hervorragende Sache. Es erhöht massiv den Komfort, ermöglicht auch schwächer gebauten PilotInnen die Fahrwerksbedienung allein und ohne Anstrengung und ist einfach klasse.
Irgendwelche Nachteile sehen wir nicht, wollen aber niemanden "missionieren" und bieten deshalb weiterhin das mechanische Fahrwerk als Option an.
Ich hoffe, dass unsere Kunden ebenso begeistert sein werden, wie wir es sind.
- friedel weber -
Technische Mitteilung und Handbuchergänzung
Inzwischen haben wir die Technische Mitteilung TM 1000-14 heraus gegeben, welche als Ergänzung des Handbuchs das Fahrwerk beschreibt und darüber hinaus die Möglichkeit der Nachrüstung eröffnet.
Es ist also jetzt möglich, alle bisher gebauten DG-1000 mit dem großen Hauptrad auf das elektrische Fahrwerk umzubauen. Wir halten das für eine sehr sinnvolle Sache, denn die Bedienung funktioniert wirklich super leicht und macht einfach Spaß.
Die Nachrüstung kann im allgemeinen nur in Bruchsal erfolgen.
Der erste Bericht aus der Praxis:
Lieber Friedel Weber,
die Saison ist schon einige Zeit vorbei, aber Euer Bericht über das elektrische Einziehfahrwerk in der DG-1000 hat mich erinnert, meinen "Senf"zu dieser Innovation abzugeben.
Segelflieger sind ein eher konservatives Völkchen und elektrischem "Firlefanz" nicht immer positiv gegenüber eingestellt! Aber nach meinen Erfahrungen in Brandenburg reiht sich diese Innovation lückenlos in das Sicherheitsdenken (NOAH, Pigott-Haken etc.) der Firma DG ein.
In Brandenburg durfte ich Co-Pilot für meinen Sohn Alexander (15 Jahre alt!) spielen und als altgedienter Fluglehrer weiß ich über die Problematik des Einfahrens von Fahrwerken im F-Schlepp. Hau Ruck, am besten gleich mehrmals, weil's so schwer geht, rein mit dem Fahrwerk, und wo ist der Horizont oder noch schlimmer die Schleppmaschine??
Gerade mit schweren Doppelsitzern, schwachen Schleppmaschinen und deren hohen Minutenpreisen wird das Fahrwerk so früh wie möglich bedient.
In der DG-1000: Schalter umlegen, warten und einfach weiterfliegen! Toll!!! Dass jetzt der Motor noch schneller läuft:
Nice to have aber in der Urversion war das eigentlich schon perfekt. Und wenn die Batterie leer ist, gibt's ja die Notentriegelung.
Fliegerherz,(sicherheitsbedacht) was willst Du ohne Aufpreis mehr???
Das elektrische Fahrwerk in Einsitzern! 
In diesem Sinne
Dein
Claus SP
Nachrüstung des elektrisch betriebenen Fahrwerks
Ab Anfang 2009 können wir eine Nachrüstung in bestehende Flugzeuge anbieten. Die Kosten dafür betragen einschl. Montage 5.800,-- Euro + Steuer (6.902,-- brutto). Leider ist doch sehr viel umzubauen, wenn schon ein mechanisches Fahrwerk vorhanden ist. Dennoch können wir den Umbau sehr empfehlen, denn das elektrische Fahrwerk stellt eine massive Verbesserung des Flugzeugs dar.
Wir haben inzwischen eine ganze Reihe begeisterter Zuschriften aus dem Kreis der Kunden der letzten 12 Flugzeuge mit serienmäßigem elektrischem Fahrwerk, und wir haben nicht ein Problem damit gehabt!
Alle Neuflugzeuge erhalten das elektrische Fahrwerk ohne Aufpreis.
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