DG Flugzeugbau GmbH / Passion, Power + Performance

Einmal Ivalo und zurück

oder:
Was Reiseberichte im "Aerokurier" auslösen können


Nach Erscheinen und Lesen des zweiten Teils von Hartmut Hummels Reisebericht " Mit dem Segelflugzeug um den Bottnischen Meerbusen " stand für uns fest:
"Das ist auch eine Tour für uns"!

Uns, das sind Uwe Klimek aus Wildeshausen, von Beruf Controler beim Flughafen in Bremen und DG-400-Flieger und Jürgen Strunk aus Ostrhauderfehn, wichtigster Angestellter im eigenen Einmann Betrieb und Besitzer einer LS 4. Beide fliegen wir im LSV Cloppenburg und haben von dort aus schon einige zig-tausend Km Streckenerfahrung - auch im Teamfliegen - gesammelt. Doch nun hieß es, sich mit einer ganz anderen Aufgabe auseinander zu setzen. Die Tour musste vorbereitet werden.

Uwe, der später auch den gesamten Funksprechverkehr machen sollte, besorgte sich alle Daten über Flugplätze und Luftraumstrukturen in Skandinavien. Das ICAO-Kartenmaterial wurde in 2-facher Ausfertigung bestellt, eine Ladeliste erstellt und ich musste noch meine, mir ans Herz gewachsene LS 4 verkaufen, um eine DG-400 anzuschaffen. So eine Tour kann man nur mit einem Motorsegler unternehmen.

Ein Blick auf Uwe's Dienst- und Urlaubsplan diktierte uns den Abflugtermin. Es sollte Freitag der 6. Juni 1997 sein .

Nach einer Packprobe - wir hatten sogar Platz für einen Laptop zur Sicherung der Flugdaten, mussten aber den Fallschirm gegen Luftmatratze und Schlafsack und die Sauerstoffflasche gegen ein Zelt eintauschen - hätte es los gehen können. Wie mussten aber noch eine Woche bis zum Abflug warten. Dienst ist Dienst.

Doch so eine Woche Wartezeit kann für Piloten und Familienmitglieder lang werden, wenn der Dienstplan einen Abflug bei herrlichem Rückseitenwetter mit Cumulis in Aufreihung verhindert und wir erst das Herannahen einer Warmfront zum Wochenende abwarten müssen.

Dann endlich es ist Freitag der 6.6.97. Die Piloten werden von der Kette gelassen. Um 8:00 Uhr treffen wir uns am Flugplatz in Varrelbusch. Die beiden DG-400 werden aufgerüstet, abgeklebt und nach Ladeliste bepackt. Beide Familien sind zur Verabschiedung mit zum Platz raus gekommen und nach mahnenden Worten: "Seid vorsichtig, passt auf euch auf, fliegt nicht so hoch und schnell", geht es endlich los.

Die Cirrusbewölkung lässt das Herannahen der Warmfront erkennen, aber die geschwächte Sonneneinstrahlung beschert uns noch ein paar Cumulis am Horizont. Der Start erfolgt um 12:30 Uhr Ortszeit. Die erste Strecke soll uns über Verden, Lüneburg nach Lübeck bringen, wo wir entscheiden wollen, ob es noch nach Dänemark weiter geht. Ca. 45 Km/h Gegenwind auf dem ersten Stück machen uns nicht unbedingt schneller, so dass Lübeck realistisch war.

Ab der Weser begleitete uns dann Cumulus-Bewölkung. Der starke Wind ließ jedoch nur zerrissene und mäßige Thermik zu, die sich über der Heide in echt gute verbesserte. Als nächster Wegpunkt sollte Lüneburg angeflogen werden. Der für diesen Trip extra angeschaffte LX 5000 Rechner + GPS mit den aktuellsten Luftraumstrukturen (Stand von 1995) kannte den Flugplatz Lüneburg jedoch nicht. Leute von Filser: "Hier besteht Handlungsbedarf ".

So wurde auf herkömmliche Weise nach Lüneburg navigiert. Der Sprung nach Lübeck war dann nur noch eine Kleinigkeit, die erste Etappe gemeistert.

Den Abend verbrachten wir bei den Segelfliegern, wo es sich Hans Werner Grosse nicht nehmen ließ, einen auf seinen erfolgreichen Gesundheitscheck auszugeben.

Nach unserer ersten Nacht im Zelt führte uns der nächste Tag nach Roskilde. Das Wetter in Dänemark stellte sich als Urlauber- aber nicht Segelflieger-freundlich dar, was bedeutete:
Die Sonne schien, die Sicht war gut, der Himmel blau und die Luft tot. Nichts, aber auch gar nichts regte sich. So war also Sägezahn angesagt.

Landen in Roskilde, Zoll machen, Flugplan nach Schweden aufgeben und wieder Starten war in gut einer Stunde abgehakt. Das nächste Ziel am gleichen Tag sollte Ljungby Feringe in Schweden sein. Nach dem Start wurden wir von Roskilde Tower an Kopenhagen Control weitergereicht und bekamen eine Freigabe, den Luftraum in 1500 ft. zu durchfliegen. Auch der Hinweis, dass wir ja eigentlich Segelflugzeuge sind, brachte uns keine größere Höhenfreigabe. Also: 20 Minuten Level-Flight und dann erst Ersteigen einer Höhe zur sicheren Wasserquerung nach Schweden.

Uwe's Motor ist der Level-Flight nicht so gut bekommen, er hatte dadurch nur noch schlechte Steigleistung. Bei einer Höhe, die uns sicher Höganäs in Schweden erreichen ließ, wurde der Motor eingeklappt und der Rest geglitten. Danach war Bastelstunde angesagt. Der DG wurden neue Zündkerzen verpasst, die Hauptdüse am Vergaser für den vorderen Zylinder richtig eingestellt und ein Test-Start gemacht.
Uwe's Kommentar: "Die DG steigt und der Motor läuft so gut wie nie zuvor! "

Die erfolgreiche Reparatur ließ uns dann beruhigt im Clubraum von Höganäs schlafen.
Der nächste Morgen begann eigentlich wie fast jeder Morgen eines fliegbaren Tages. Flugzeug vom Tau befreien, Frühstücken, Packen, den für den Start verbrauchten Sprit wieder auffüllen und auf den richtigen Zeitpunkt für den Start warten.

Um 8:30 Uhr UTC sind wir gestartet und 35 Km Richtung Osten geflogen, um den Luftraum um Ängelholm zu meiden. Von da ab hieß es nur noch "Kurs NO".

Etwa bei Fagerhult setzte die Thermik mit 2 m/sek ein und brachte uns gleich auf 1700m. Bodenverhältnisse wie in der Zentralheide, jedoch mit viel mehr Seen.
Nicht enden wollende Cumulis ließen uns zügig vorankommen. Vorbei ging es an Feringe, Ränneslätt, Linköping nach Katarineholm.

Bis jetzt konnten wir uns an Beschränkungsgebieten vorbei mogeln oder hatten einsichtige Controller.
Aber das sollte sich ändern.
Westlich von Västeras änderten sich die Bodenverhältnisse und damit auch die Thermik. Der schwere Boden bescherte uns nun fast Blauthermik, dafür aber eine Basis von 2500m. Uns kam der Gedanke in der Luft einen Flugplan nach Mariehamn via Nortälje aufzugeben.

Stockholm Control gab uns eine Freigabe zum Durchfliegen ihres Luftraums und einen Transpondercode .
Transponder mussten wir verneinen.
Daraufhin eine Höhenbeschränkung von 1000 ft.
Als Segelflieger konnten wir das nicht akzeptieren und Uwe's zähe Verhandlungen von Kollege zu Kollege begannen. Erreicht wurde eine Freigabe, um in 1200m nach Uppsala zu fliegen. Dort sollten wir uns briefen lassen und einen Flugplan erstellen. Weiterhin machte man uns klar, dass keine weiteren Diskussionen erwünscht sind.

Wir haben uns unserem Schicksal ergeben, nach Uppsala Sundbro umgeschaltet und einen schönen Endanflug gemacht. Die Tagesstrecke betrug 530 Km. Gar nicht so schlecht, aber es sollte noch besser kommen.

Abends haben wir uns die Taktik für den Weiterflug überlegt. Da in Küstennähe und über Wasser nicht mit Thermik zu rechnen war, die Tage hier aber schon wesentlich länger sind, entschlossen wir uns schon sehr früh abzufliegen, um bei einsetzender Thermik das finnische Festland zu erreichen. Gesagt, getan!

Um 5:15 UTC stehen die beiden DG-400 am Start. Eine Freigabe für den Start bekommen wir von Uppsala Militär ohne Probleme. Um 5:20 heben beide Flugzeuge bei herrlichem Sonnenschein ab. Nach ca. 10 Minuten wurden wir von Uppsala Militär nach Stockholm Control entlassen und hatten uns innerlich schon auf eine Flughöhenfreigabe von 1000 ft eingestellt. Doch siehe da ! Der Controler, selber Besitzer einer LS 1 f kannte nicht nur die DG-400 sondern auch das Prinzip des Sägezahnfluges, das bei einer Freigabe bis 1000m Höhe schon funktioniert.

Über Norrtälje VOR, ab dort durften wir auf 2400m steigen, ging es dann auf dem Flugweg G 5 nach Mariehamn.

Landen in Mariehamn, Zoll machen, Tanken und wieder starten dauerte ca. 1,5 Std.

Nach dem Start steigen auf 1500m und abgleiten auf 500m. Über dem Flugplatz der lnsel Kumlinge Motor raus und steigen auf 2300m. Das sollte reichen, um das Festland in ca. 800m zu erreichen.

Bis dahin passte unsere Taktik.

Jetzt konnten wir die Schönheit der zig-tausend - ich glaube sie sind nie gezählt worden - kleinen und kleinsten und nur zum Teil bewohnten Aland Inseln bewundern. Diese Inseln gingen übergangslos in das seenreiche Festland über, so dass wir den genauen Verlauf der Küstenlinie nicht erkennen konnten. Erst bei Mynämäki stellten wir zweifelsfrei fest, das finnische Festland erreicht zu haben. Hier sollte laut unserem Plan auch der erste Bart stehen und tatsächlich, die Luftmasse wurde turbulenter. Bei exakt Höhenmesserstellung 800m ging eine Fläche hoch und nach einigem Zentrieren hatten wir den ersten finnischen Bart um 10:25 im Griff.

Ich glaube fast, die Thermik hat sich nach unserem Plan gerichtet, doch von jetzt ab sollte sich das gehörig ändern. Bei dem, was wir in den nächsten 2 Tagen erleben sollten, bekomme ich noch jetzt eine Gänsehaut.

Im Norden bildeten sich die ersten Cumulis. Also wurde als nächste Station Eura in das GPS gedreht und nur noch Steigwerte über 3 m/Sek angenommen.

Vorbei an Pikajärvi, Jämijervi nach Avalus. Eine traumhafte Wald- und Seenlandschaft raste an uns vorbei. Ab Mänkijärvi änderte sich das Bild durch riesige Sümpfe und nur noch wenige Außenlandemöglichkeiten. Doch Arbeitshöhen von 1600m bis 2600m ließen uns immer im Gleitwinkelbereich eines der riesigen Flugplätze sein.

Weiter ging die wilde Hatz über Sulkaharju, Ylivieska nach Haapavesi.

Über Haapavesi sind wir aus 2500m bei immer noch bester Thermik abgestiegen, um gegen 16:36 Uhr UTC zu landen. Leider hatten wir nicht genügend nach Norden führende Karten mit ins Cockpit genommen und konnten sie auch während des Fluges nicht erreichen.

Mit knapp 720 Km war das die längste Strecke unseres Fluges.

Den Rest des Tages - Nacht wird es ja nicht mehr - begleitete uns der Flugplatzchef. Leider habe ich seinen Namen vergessen. Seine finnische Gastlichkeit erlaubte uns, alles am Flugplatz zu nutzen, so dass wir kein Zelt aufzubauen brauchten.

Der nächste Morgen begann wie gehabt. Unser Ziel lautete Ivalo.

Start um 7:45 Uhr UTC bei bereits brennender Sonne. Schon während des Steigfluges merkten wir, dass die Thermik bereits eingesetzt hat. Basishöhe im Blauen 2000m. Um 8:45 Uhr UTC Steigwerte von erstmals über 4 m/Sek, Cumulusbildung und Basishöhe von 2800m.

Die Strecke führt uns über Pudasjärvi nach Kemijärvi. Ca. 40 Km südlich Kemijärvi gibt sich die Thermik nochmals einen Ruck und die Basis steigt bei Steigwerten von regelmäßig 4-5 m/Sek auf 3300m an.

Den Polarkreis queren wir um 10:44 Uhr UTC in einer Höhe von 2900m. Ca. 80 Km nördlich des Polarkreises erreichen wir die Schneegrenze.

Weiter geht es über Vuotso nach Ivalo. Bei ca. 20 Km/h Rückenwind sagt uns der Rechner 150 Km vor dem Ziel, dass wir auf dem Gleitpfad sind. Aber wir wollen möglichst hoch in Ivalo ankommen, um eventuell nach Vuotso zurückzufliegen, falls der Platz in Ivalo zu unpersönlich sein sollte.

Ordnungsgemäß melden wir uns ca. 30 Km vor Ivalo, doch nichts rührt sich.
Umschalten auf Rovaniemi.

Dort sagt man uns, Ivalo ist "closed". Also zurückschalten nach Ivalo.

Wir besprechen uns, fliegen nach Ivalo, schauen uns aus 2800m den zwischen einem Fluss und einem See gelegenem Platz an und sind uns einig. Hier landen wir.

Für die 540 Km lange Strecke haben wir knapp 5 Stunden gebraucht. Mit einem zünftigen Endanflug und einer Sicherheitshöhe von 200m hätten wir diese Strecke mit einem Schnitt von über 130 Km/h fliegen können.

Unsere Landung in Ivalo ist trotz mehrerer Blindrufe nicht bemerkt worden, obwohl oder vielleicht weil der Platz fast doppelt so groß ist wie Bremen. Erst am nächsten Morgen, als Hannu, der Controler wieder seinen Dienst begann, nahm man Kenntnis von den eigenartigen Flugzeugen aus Deutschland. Nach 5 Flugtagen von Cloppenburg bis Ivalo haben wir nun erst Mal einen Tag Auszeit genommen. Das hier Erlebte kann man eigentlich nicht beschreiben:
Eine Sonne, die glutrot im Fluss versinken will, jedoch eine Handbreit überm Horizont sich anders entscheidet und wieder aufgeht.
Rentierherden, die Nachts bei Sonnenschein, die Straße queren und ein Controler der uns sagt, welche Löcher im Flugplatzzaun wir nutzen müssen, um an die besten Fischgründe zu kommen.

Am 12.6. haben wir uns entschieden, die Rücktour zu beginnen. Der Start erfolgte um 10:00 Uhr UTC.

Die mäßige Cumulusthermik bringt uns erst auf 1500m und Richtung Vuotso auf 1800m. Außenlandefelder sind hier gleich null und jeder Hauch von Aufwind wird mitgenommen. Es ist schon ein gutes Gefühl, im Gleitwinkel eines Flugplatzes zu sein. Bis Sodankylä ging es noch einigermassen easy, aber dann! Sodankylä Richtung Pello, um dort die Grenze nach Schweden zu queren. Absinkende Basis auf 900m und ansteigendes Gelände. Über 100 Km Strecke nicht die Spur eines Außenlandeackers. Teilweise Abgleiten der Höhe bis auf 400m. Im Stillen denke ich:
"Wenn du jetzt den Motor nehmen musst, dann nur über einem See! Und sollte der Motor nicht anspringen, was dann? Mit eingefahrenem Fahrwerk und Mindestfahrt parallel zum Ufer aufsetzen? Aussteigen? Schuhe ausziehen und mit dem Flugzeug zum Ufer schwimmen?"

Aber vorerst heißt es: Weiter kämpfen, Anschluss finden und den Motor nicht zünden.

Ab Pello geht es dann thermisch wieder besser und höher. Wir bekommen sogar eine Freigabe, das Schießgebiet südwestlich von Pello zu durchfliegen, so dass wir Lulea direkt anfliegen können.

Der letzte Bart des Tages bringt uns ohne Sicherheitshöhe auf den Gleitpfad. Da wir uns aber nicht mit letzter Kraft über den Flugplatzzaun hangeln wollen, wird der Motor noch für 200 Höhenmeter zu Hilfe genommen. Landen und Abrollen ist dann nur noch Formsache.

Unsere Flugzeuge können wir neben einer alten Hawker-Sidley, einem Postflugzeug abstellen. Mit unserem Zelt wurden wir jedoch auf einen Platz außerhalb des Flugplatzgeländes verwiesen.

Für den nächsten Tag war die Strecke zuerst nach Westen, nach Gargnäs und dann nach Süden, nach Asele geplant. Start wieder gegen 10:00 Uhr UTC. Bei schwacher Blauthermik fliegen wir gen Westen. Um die ersten Cumulis zu erreichen, muss uns der Quirl noch mal 5 Minuten helfen. Vom erreichen der Wolken bis zur kompletten Überentwicklung mit heftigsten Regenschauern dauert er gerade einmal 1,5 Stunden. Bis zum Flugplatz Gargnäs zeigt das GPS noch eine Entfernung von 11 Km und eine Höhe über Grund von 1150m. Das soll ja wohl reichen, denkt der gemeine DG-400 Pilot ohne Regenerfahrung Doch Sinkwerte jenseits der 5 m/sek Marke lassen das Höhenpolster schnell schmelzen. Dazu noch ein verschätzen bei der Landeeinteilung und ein Anflug über Wasser sorgen für einen ordentlichen Adrenalinausstoß .

In 20 Meter ohne Klappen bei 5m Saufen über die Flugplatzschwelle, Aufsetzen, Ausrollen,  dicke Backen machen und kräftig durchatmen. Das ging gerade noch mal gut!

Außer mit Regen begrüßte uns Gargnäs auch mit den berüchtigten, blutsaugenden skandinavischen Mücken. Für die Nacht haben wir uns auf dem nahe gelegenen Campingplatz eine Hütte gemietet. Ich habe das zum Anlass genommen, große Wäsche zu machen. Zum Trocknen der Jeans wurde eine überdachte Feuerstelle angeheizt und die Hose über Nacht zum Trocknen aufgehängt. Uwe behauptete am nächsten Morgen, die Hose wurde nicht getrocknet sondern geräuchert.

Heute wollen wir den Mücken entfliehen und etwas weiter nach Süden, nach Asele fliegen. Die Strecke 130 Km - jedoch ohne Thermik. Der Flugplatz dafür ein Traum. Ca. 2000m gepflegte Graspiste. Die Schwelle etwa 50m von einem Fluss entfernt und das Ganze mitten in einer 9-Loch Golfanlage.

Fünf Meter vor dem Clubheim, für das wir die nächsten Tage Schlüsselgewalt haben, durften wir unsere Flieger verzurren. Am nächsten Morgen Begrüßung durch Jon Erik, den ersten Vorsitzenden mit den Worten: "Meine Frau hat euch erst mal einen Kuchen gebacken!"

Für die nächsten 3 Tage wurden wir wie Familienmitglieder behandelt. Ausflüge in die nähere Umgebung, Besuch eines Lappland Marktes und Äon Eriks Sommerhaus. Erfolgreiche Angeltouren und Spaziergänge waren von jetzt an gemeinsam angesagt. Der Abschied nach 3 Tagen fiel uns allen nicht leicht, doch der Wetterbericht sagte für die nächsten beiden Tage gutes Wetter voraus. Danach sollte eine von Süddeutschland nach Skandinavien ziehende Warmfront Wetter bestimmend sein. Es hieß also Rückflugkilometer fressen.

Am 18.6 um 8:00 UTC sind wir bei voll entwickeltem Wetter abgeflogen. Die anfängliche Basis von 1200m ist schnell auf 2000m angestiegen. Bei Steigwerten von 2-3 m/sek und Rückenwind geht es zügig voran. Über Ramsele, wo wir Lappland verlassen haben, nach Ange, Färila zu unserem Tagesziel Siljansnäs am Siljansee.

Nach gut 4 Stunden Flugzeit haben wir wieder 400 Km geschafft.. In Siljansnäs - die Zivilisation hat uns wieder - treffen wir auch wieder auf Segelflieger, die uns mit bereits gewohnter Herzlichkeit unterbrachten. Die Gegend ist wunderschön, und ich möchte hier noch mal Urlaub machen mit Familie und Segelflugzeug.

Am nächsten Morgen wurden die Segelflugzeuge der Einheimischen mit Wasser vollgetankt. Das muss ja ein guter Tag werden und wir entschließen uns mutig Höganäs als Tagesziel zu nehmen. Im Norden schönste Cumuli, im Süden blau. wir warten! Zu lange?

Start um 10:00 UTC. Die Blauthermik bringt uns gleich auf 2000m. Weiter im Osten ein Cumulusband, das sich von Nord nach Süd erstreckt. Nach ca 20 Km haben wir es erreicht. Gute Steigwerte und Basishöhen bis 2300m lassen das Fliegen zum Vergnügen werden. Jetzt gibt es auch wieder Außenlandefelder. Über Hällefors, Karlskroga, Moholm Alleberg vorbei an Jönköping nach Ljungby Feringe.

Vor Feringe liefen die Wolken breit, so dass wir für 300 Höhenmeter den Motor nehmen mussten.
Die Aufnahme erfolgte in gewohnter schwedischer Freundlichkeit im Clubheim - diesmal sogar mit Sauna.

Am nächsten Morgen Weiterflug mit Flugplan nach Dänemark. Doch es kam anders als geplant. Die Warmfront kam uns entgegen. Ab jetzt gab es nur noch kurze Strecken. Mit Motorkraft und schwacher Thermik ging es nach Höganäs. Landen kurz vorm Regen und Pause machen bis zum 22.6.

Der Start zum Weiterflug erfolgte bei Cumulusbewölkung unter einer Abschirmung. Basishöhe 800m. Die Strecke nach Ringstedt bewältigten wir im Geradeausflug mit nur einer Kurbelunterbrechung. In Ringstedt landen, Flugzeuge sichern und abkleben, da es auf Kurs regnet. Nach 2 Stunden herrlichstes Wetter und ein aus Lübeck kommender Flieger sagt uns: "Ihr müsst weiter."

Bei bester Wetteroptik wieder zum Start und weiter nach Maribo. 2 mal quirlen und Maribo war 5 Km vor uns - jedoch im Regen. Meine Regenerfahrung sagt mir: "Jetzt Motor raus, in mindestens 400m bis zum Platz und dann im Segelflug landen!". Hier lernte Uwe das Verhalten der DG bei Regen kennen: Einen Kilometer vor der Schwelle 200m hoch, Saufen bis zum Anschlag, Motor raus, er springt sofort an, unter voller Motorleistung ohne Höhengewinn bis 150m vor die Schwelle. Motor aus, einfahren, Fahrwerk raus und aufsetzen.

Dieser Ablauf war wie eine einzige Bewegung. Es veranlasste den Flugleiter zu der Frage:
"Fliegt Ihr immer so?"

Der nächste Tag sollte uns wieder nach Deutschland führen - erste Station Lübeck.
Aber Pustekuchen!

Start bei 4/8 Bewölkung in 400m. Steigen über die Wolken und Abgleiten, bis uns der nächste Schauer in Sierksdorf zur Landung zwang. Nach 1,5 Stunden Zwangspause weiter nach Lübeck.

Bei einsetzender Thermik landen, um zu tanken und die weiteren Formalitäten zu erledigen, ist nicht unbedingt Segelfliegersache, aber unumgänglich.

Eine Stunde und die beiden DG-400 sind wieder bei ihren heiß geliebten Thermik. Im Segelflug über Lüneburg nach Hoepen.
Hier noch mal den Quirl nehmen, um festzustellen: "Bis Verden und nicht weiter"!

Dann das übliche: Verden im strömenden Regen. Bei Entfernung 1,2 Km erst den Platz in Sicht. Nach der Landung die Entscheidung: "Sitzen bleiben oder Unterstellen?"

Wir haben uns untergestellt und einen der Verantwortlichen in Verden angerufen. Nach 30 Minuten kam Jogi angefahren, unser persönlicher Betreuer für heute und den nächsten verregneten Tag.

Am 25.6. morgens haben wir die Flächen unserer Flugzeuge von der tropfenförmigen Thermik, die der Segelflugwetterbericht mit Basishöhen bis 900m für den Vortag angesagt hat, befreit. Nach dem Start Flug nach Bremen, wo Uwe mit seinen Kollegen einen High-Speed-Überflug in Tower-Höhe vereinbart hat.

Wieder steigen auf 1000m, treffen in Ahlhorn und rasten unserer Platzfrequenz. Kurz rein rufen: "D-KPPP und D-KLEU, VFR von Ivalo zu Ihrem Platz, erbitte Landeinfo! "

Nichts rührt sich. Also melden wir uns mit einem tiefen Formationsüberflug an und setzen gegen 11:30 Uhr UTC da auf, wo wir 20 Tage vorher gestartet sind.

In diesen 20 Tagen sind wir an 14 Tagen ca. 4600 Km in 61 Stunden geflogen. Der Motor hat 2,5 Std. für den Start und 2,75 Std. für die Strecke gelaufen und die Faszination Wandersegelflug hat zwei neue Anhänger gefunden.

Jürgen Strunk
Kirchstraße 167
26842 Ostrhauderfehn
Tel. 04952/61595
Fax 04952 / 61966 2

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