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Lärmmessung bei der DG-808B/C

Als Teil des Zulassungsverfahrens fand eine Lärmvermessung 
der DG-808 statt.
Es wurde nach Kapitel 6 und 10 vermessen, 
und das Flugzeug erreichte Werte von 51,8 bzw. 57,1 dB(A).

Was bedeutet das in der Praxis?

Durch die zunehmende Sensibilisierung von Bewohnern insbesondere in der Nähe von Flugplätzen hat es in den letzten Jahren mehrfach strengere Auflagen für den Lärmschutz von Flugzeugen gegeben. Bis 1989 galt in der ganzen ICAO der Grenzwert für die Erteilung eines Schallschutzzeugnis von 89 dB(A). Deutschland scherte aus der einheitlichen Regelung 1989 aus und senkte diesen Wert auf 64 dB(A) ab. Das war der normalerweise geforderte Schallschutz.

Darüber hinaus wurde der Begriff des "erhöhten Schallschutzes" eingeführt, welcher noch einmal um 4 dB(A) unter dem normalen festgelegt wurde. Während der "normale" Schallschutz heute Voraussetzung für die Zulassung eines neuen Flugzeuges ist, bedeutet die Einhaltung sogar des erhöhten Schallschutzes, dass solche Flugzeuge auf einigen Plätzen günstigere Gebührensätze erhalten, von bestimmten Auflagen bezüglich der Betriebszeit ausgenommen sind und auf bestimmten Plätzen ohne einen solchen erhöhten Schallschutz sogar überhaupt nicht landen dürften.

Die Vermessung erfolgte nach den Vorschriften gemäß "Kapitel 6" der ICAO. Dazu wird der Lärm eines Vollgas fliegenden Flugzeugs beim Überflug in 300m Höhe über dem Messpunkt gemessen. Dabei spielt natürlich richtigerweise nicht nur die Geräuschentwicklung des Motors eine Rolle sondern auch dessen Abstrahlung und natürlich die Steigleistung des Flugzeugs. Bei der DG-808B entsteht ein unvermeidlicher Lärm im Motorraum, der aber nach oben abgestrahlt wird. Da ein Flugzeug mit guter Steigleistung in einem bestimmten Abstand vom Startpunkt höher, als ein Flugzeug mit schlechter Steigleistung ist, wird der im Überflug gemessene Lärmwert dementsprechend korrigiert. Das Ergebnis mit 51,8 dB(A) ist ein hervorragender Wert und bedeutet ganz einfach, dass die DG-808B der momentan leiseste Motorsegler mit Klapptriebwerk ist, den man am Weltmarkt kaufen kann.

Um zu beurteilen, wie das menschliche Ohr die erzeugten Geräusche empfindet, muss man etwas in die Physik der Akustik einsteigen: Die verwendete Skala zur Geräuschmessung hat bekanntlich die Bezeichnung "Dezibel". Das ist - vergleichbar zu "Dezimeter" (dm) oder "Deziliter" (dl - wichtig bei der Beurteilung der Größe Ihres Bierglases) - nichts weiter als 1/10 Bel. Ein "Bel" wiederum heißt in der Physik eine dimensionslose Größe, die eine logarithmisch aufgebaute Skala linear darstellt. Wenn eine Ausgangsgröße gleich "1" ist als Anfang, so entspricht das 1 Bel oder 10 dezi-Bel. Steigt die Ausgangsgröße auf 100, sind das 2 Bel, bei 1000 3 Bel, bei 100.000 5 Bel bzw. 50 dezi-Bel usw. Das klingt komplizierter, als es ist, denn das menschliche Ohr hört ziemlich genau entsprechend einer logarithmischen Skala, indem vom leisesten Blätterrauschen bis zum Düsentriebwerk jeweils eine Verzehnfachung des Schalldruck-Pegels als eine Verdoppelung des Lärms empfunden wird. Fazit: Eine Geräusch, welches um 10 dezi-Bel (also einem akustischen Bel oder 10 dB(A)) leiser ist als ein anderes, wird nur als halb so laut empfunden.

Oder anders ausgedrückt: Ein Messergebnis von 51,8 dB(A) für die DG-808B bedeutet, dass dieses Flugzeug kaum mehr als halb so laut ist, wie es nach den besonders strengen Anforderungen des deutschen erhöhten Schallschutzes sein dürfte. Das Geräusch eines solchen Flugzeuges geht im allgemeinen im Umgebungslärm unter und wird nicht mehr wahrgenommen.

Für interessierte Piloten noch eine weitere Erklärung: Neuerdings werden Flugzeuge nach Kapitel 10 vermessen und das wurde natürlich auch gleich mit erledigt. Für diese Messung wird auf Basis der zuvor durchgeführten Startstrecken und Steigflugmessungen die Höhe errechnet, die das Flugzeug mit Höchstmasse in einer Entfernung von 2500m nach dem Rollstartpunkt erreicht. Bei der Messung fliegt die Maschine in ca. 100 Meter Höhe in Richtung des Messpunktes, geht dann so in Steigfluglage mit Vollgas über, dass der Messpunkt in der zuvor berechneten Höhe überflogen wird.

Im Grunde kommen auch dabei die gleichen günstigen Bedingungen der DG-808B zum Tragen, denn auch hier spielt natürlich die Geräuscherzeugung, Abstrahlungsrichtung und Steigleistung wieder die entscheidende Rolle. Das Ergebnis nach dieser Messung war 57,1 dB(A). Der deutsche Grenzwert für den normalen Schallschutz beträgt nach "Kapitel 10" 68,4 dB(A) und kurioserweise hat der Gesetzgeber noch keinen Grenzwert für erhöhten Schallschutz festgelegt. Das führt zu der Situation, dass ganz neue Maschinen - vor allem Ultraleicht-Flieger - möglicherweise einem erhöhten Schallschutz genügen würden aber mangels einer Definition des Grenzwertes ein entsprechendes Lärmschutzzeugnis nicht erhalten können mit den oben beschriebenen negativen Folgen.
Die DG-808B betrifft diese Lücke im Gesetz nicht!

Angestrebt wird derzeit, den erhöhten Schallschutz nach Kapitel 10 bei 5 dB(A) unter dem Wert des normalen Schallschutzes zu definieren. Das würde eine erneute Verschärfung der Bestimmungen bedeuten, denn ein Flugzeug, welches nach Kapitel 6 etwa 60 dB(A) laut ist, wird normaler Weise nach Kapitel 10 mit ca. 65,4 dB(A) vermessen werden. Ein Grenzwert für den erhöhten Schallschutz nach Kapitel 10 mit 5 dB(A) unter dem Normalwert wäre also schon wieder eine Verschärfung um weitere 2 dB(A)!

Den Piloten einer DG-808B lässt das alles kalt:
Sein Flieger erfüllt alle Anforderungen mit Bravour und hat auch noch Reserven für eventuelle zukünftige Verschärfungen.

- W-Dirks -

Die Deutsche Landeplatz-Lärmschutzverordnung und ihre Konsequenzen

Seit dem 5. Januar 1999 gilt in Deutschland eine neue Lärmschutzverordnung für Landeplätze - die schärfste der Welt.
Was bedeutet das für uns?

1. Geltungsbereich
Sie gilt an allen Landeplätze mit mehr als 15.000 Starts und Landungen im vorhergehenden Jahr.
UL-Flugzeuge werden nicht mitgezählt.
Sie gilt außerdem für alle Flugzeuge bis 9.000 KG MTOW.  

2. Zeitliche Begrenzung
Die Verordnung wirkt einschränkend
- von Montags bis Freitags vor 7.00 Uhr, zwischen 13.00 und 15.00 Uhr und nach Sonnenuntergang.
- an Samstagen, Sonntagen und Feiertagen  vor 7.00 Uhr und nach 13.00 Uhr - jeweils Ortszeit.

3. Auswirkungen
Motorflugzeuge ohne Schallschutz dürfen während der zeitlichen Beschränkung nicht benutzt werden.
Motorflugzeuge mit "einfachem Schallschutz" dürfen zu Überlandflügen starten, wenn sie nicht vor Ablauf von 60 Minuten zurückkehren.
Motorflugzeuge mit "erhöhtem Schallschutz" dürfen uneingeschränkt genutzt werden.
Für Schleppflugzeuge am Samstag nachmittag und für Maschinen, die eine zusätzliche Schallschutz-Maßnahme bestellt haben, gelten Übergangslösungen.

4. erhöhter Schallschutz
Motorflugzeuge, die bis zum 1.1.2000 gebaut wurden, entsprechen dem erhöhten Schallschutz, wenn sie die Grenzwerte nach "Kapitel 6" um 4 dB(A) bzw. nach "Kapital 10" um 5 dB(A) unterschreiten. Für Motorflugzeuge mit einem Baujahr ab 2000 bzw. nach dem 1.1.2010 für ältere Motorflugzeuge gilt der erhöhte Schallschutz bei einer Unterschreitung um 6 bzw. 7 dB(A).

5. Wirkungen für DG-Motorsegler
Ältere Muster wie DG-400 und DG-500M erfüllen den erhöhten Schallschutz.
Die DG-600M erreicht immerhin den "einfachen Schallschutz".
Damit können Sie also auch während der zeitlichen Beschränkungen Überlandflüge vornehmen und Platzrunden fliegt man sowieso mit solchen Mustern nur selten. Die Auswirkungen sind also "akzeptabel". Auch eine vorzeitige Landung dürfte problemlos sein, wenn man in Segelflug-Konfiguration landet.
Für die DG-400 und DG-500M sollten Sie sich einen "Blauen Engel" beim LBA bestellen und auf das Seitenleitwerk kleben.
Kleben Sie die Plakette bitte nicht auf den Anhänger. Dass der keinen Krach macht, glaubt man Ihnen auch so!
 

Für die modernen Konstruktionen DG-808C gilt, dass sie die Anforderungen an den erhöhten Schallschutz selbst nach dem Jahre 2010 weit übererfüllen und damit von sämtlichen Einschränkungen ausgenommen sind.

Leiser nach oben und länger dort

eine Messung des Schweizer Bundesamtes für Zivilluftfahrt

BELPMOOS / Die Segelflug-Schweizer-Meisterschaft wird der Bevölkerung in der Umgebung des Flughafens täglich während rund einer   Stunde mehr Lärm bringen. Gestern demonstrierte die Segelfluggruppe Bern, wie sie das Schleppen im Normalbetrieb leiser macht.

Zuerst zieht eine Husky, ein Standard-Schleppflugzeug, wie es an der Schweizer Meisterschaft im Einsatz stehen wird, ein Segelflugzeug in die Höhe und überfliegt das Areal der Segelgruppe Bern im Belpmoos. Am Lärmmessgerät steht Werner Bula vom Bundesamt für Zivilluftfahrt, Sektion Umwelt. Beim Überflug zeigt das Gerät 74 Dezibel an.

Nachher leistet ein Motorsegler (Falke) Schleppdienste. Er überquert den Platz mit 63 Dezibel.

Zuletzt folgt ein Segelflugzeug mit Klapptriebwerk (DG-808B); es kommt ohne Schlepper aus, Werner Bula misst 55 Dezibel - ein Wert, der sich praktisch nicht vom Umgebungsgeräuschpegel abhebe, wie er ausführt.

Die Segelfluggruppe Bern will an ihrer Orientierungsveranstaltung nicht nur über das Programm der Segelflug-Schweizer-Meisterschaft vom 25. Mai bis 3. Juni informieren. Der Messvergleich soll dokumentieren, dass technische Entwicklungen die Startphase der Segelfliegerei leiser machen. In den letzten Jahren habe die Segelgruppe an den Motoren ihrer Schlepper beispielsweise Schalldämpfer installiert und die Flugzeiten mit Hilfe spezieller Winden reduziert.
Laut Fritz Krebs plant sie den Kauf eines weiteren Motorseglers. Und an der Schweizer Meisterschaft starteten auch ein halbes  Dutzend Maschinen mit Klapptriebwerken.

 

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