Die Geschichte der LS Flugzeuge

Der Text dieses Beitrages stammt aus dem Buch "Die berühmtesten Segelflugzeuge" von Georg Brütting
(6. Auflage 1986 ISBN 3-87943-171-x).
Der Abdruck erfolgt mit freundlicher Genehmigung des Motorbuch Verlages.

LS1-LS4

Die LS 1 ist eine Entwicklung von Dipl.-Ing. Wolf Lemke und Walter Schneider.

Beide wollten mit der glasfaserverstärkten Kunststoffbauweise die Leistungen eines Standardsegelflugzeuges bedeutend steigern, ohne auf angenehme Steuereigenschaften und Bequemlichkeit im Cockpit zu verzichten. Die hohe Flügelstreckung von 23,1 zusammen mit einem relativ dicken Wortmannprofil großer Laminardellenbreite ermöglichte die Leistungssteigerung im ganzen Geschwindigkeitsbereich bei gutmütigen Überzieheigenschaften. Weiterhin wurde durch die Verwendung dieses Wortmannprofils eine für Kunststoffsegelflugzeuge ungewöhnlich hohe Flügelbiegesteifigkeit bei günstigem Rüstgewicht erzielt. Obwohl bereits im Prototyp ein hervorragendes Flugzeug, wurde die LS 1 nach den Flugerfahrungen und neuen aerodynamischen Kenntnissen laufend weiterentwickelt. Nach der LS 1-c und LS 1-d erlebte dieses Standardflugzeug in der LS-1-f-Version seine größte Serie.

Der Flügel in GFK-Schaum-Sandwich-Bauweise behielt die Profile, Umrissformen, Querruder und Bremsklappengröße wie bei der LS 1-c. Strukturelle Änderungen, die sich vorteilhaft auf die Formtreue auswirkten, stellten den Hauptunterschied dar. Geblieben waren die hervorragenden Kreisflugeigenschaften, verbunden mit Steigleistung und guten Schnellflugeigenschaften.

Schneider-Lemke erarbeiteten in der modernen Fertigungstechnik eine neue Bauweise und haben diesen Erfahrungswert in einer rationellen Herstellung verwirklicht. Dies gilt vor allem für den GFK-Schalenbau des Rumpfes. Das Problem der Haube wurde durch eine einteilige, nach vorn klappbare und mit Notabwurf versehene Konstruktion gelöst. Eine neuartige Kinematik gewährleistet eine exakte Haubenführung am Rumpf. In der Sitzwanne können alle gebräuchlichen Fallschirmarten verwendet werden. Die Lüftung ist gut gelöst.

Im Höhenleitwerk, ebenfalls GFK-Schaum-SandwichBauweise, wurde zugunsten noch besserer Steuereigenschaften vom bisherigen Pendelruder abgegangen. Durch neue Profile besteht nur ein geringer Widerstandszuwachs im Langsamflug gegenüber einem Pendel-Höhenleitwerk. Das Fahrwerk ist gefedert ausgeführt und in einem zum Rumpf hin luftdicht abgeschlossenen Radkasten untergebracht.

Zur Standardausrüstung gehören eine fest eingebaute UKW-Sperrtopfantenne, verstellbare Seitenruderpedale, Innenbackenradbremse und Trimmung. Es kann auch ein festes oder ein Einziehfahrwerk eingebaut werden.

Die LS 1 wurde sofort das Erfolgsflugzeug des deutschen Segelfluges. Die bei den Prototypen belegten bei den Deutschen Segelflugmeisterschaften 1968 in der Standard-Klasse unter 44 Teilnehmern mit Helmut Reichmann und Walter Schneider die beiden ersten Plätze. Übers Jahr wurde die Deutsche Meisterschaft in der Standardklasse durch Ernst-Gernot Peter erneut mit der LS 1 erflogen. 1971 feierte die LS 1 mit Helmut Reichmann und Klaus Ahrens erneut einen Doppelsieg bei den Deutschen Meisterschaften. 1973 verteidigte Reichmann seinen Titel erfolgreich auf LS 1-f. Bei den Deutschen Meisterschaften 1973 und 1975 war die LS 1-f das am häufigsten geflogene Flugzeugmuster der Standard klasse. In dem bekannten Wettbewerb in Frankreich »Acht Tage von Angers« um den Europa-Cup 1969 siegte Diether Memmert auf LS 1 und 1971 der Franzose Ragot auf LS 1. Der größte Erfolg aber: 1970 siegte Helmut Reichmann überlegen in der Standard klasse der Weltmeisterschaften in Marfa/Texas. Die LS 1 mit all ihren Versionen bis zur LS 1-f wurde 1968 bis 1978 eines der erfolgreichsten und damit berühmtesten Segelflugzeuge.

Bei der Deutschen Meisterschaft 1973 auf der Hahnweide überraschte Walter Schneider mit der LS 2, ein »Forschungs«-Flugzeug für weitere Flugeigenschaftsverbesserungen. Ihre guten Leistungen bewies Helmut Reichmann 1974 bei den Weltmeisterschaften in Australien, flog er doch die LS 2 zu seiner zweiten Weltmeisterschaft, und 1975 wurde Walter Schneider selbst deutscher Vizemeister der Standardklasse. Als die FAI die unbeschränkte 15-m-Klasse einführte, wurde bei Schneider im Frühjahr 1977 der Bau der LS 1 nach 464 Flugzeugen zugunsten der LS 3 eingestellt. Das eigentliche Nachfolgeflugzeug der LS 1-f für die Standardklasse aber wurde 1981 die LS 4.

Die LS 4 entstand aus den gesammelten Erfahrungen von mehr als 860 gebauten Segelflugzeugen der Standard- und Rennklasse. Erstflug am 28. März 1980, Serienbeginn November 1980.

Besonders die stürmische Entwicklung der 15-m Wölbklappenflugzeuge in den letzten Jahren zeigten die Möglichkeiten einer echten Leistungsverbesserung für den Einsatzbereich der Standardklasse-Flugzeuge auf.

Aufgabenziel der LS 4-Neuentwicklung sollte es sein, insbesondere den Geschwindigkeitsbereich zwischen 90 und 150 km/h merkbar zu verbessern, wobei für den Kreisflug mindestens die Leistungen der LS 1-f erreicht werden sollten. Auch die Flugeigenschaften sowie der Sitzkomfort für den Piloten sollten gegenüber der LS 1-f noch verbessert werden.

Die Kreisflug- und Steuereigenschaften sowie das Überziehverhalten dabei sind sehr angenehm. Die Sichtverhältnisse sind besser als bei der LS 1-f, wodurch auch der Landeanflug einfacher und sicherer ist. Auch rein optisch besticht das Flugzeug durch seine elegante Formgebung, wobei hierzu sicher auch der ausgeprägte Flügel/Rumpf-Übergang beiträgt.

Technologische und aerodynamische Erkenntnisse aus den Erfahrungen mit 15-m-Wölbklappenflugzeugen bestimmten die Entwicklung der LS 4, die eines der erfolgreichsten Flugzeuge der Standardklasse wurde. Sie stellte 1981 den Weltmeister, sie siegte 1982 bei der 1. Europameisterschaft, bei der Deutschen Meisterschaft 1983 waren drei LS 4 vorne, bei der Weltmeisterschaft 1983 belegte sie die ersten sechs Plätze, Marlis Bertram siegte bei der Deutschen Meisterschaft der Damen 1983 und 1984, ebenso bei der Europameisterschaft 1983 und 1984 feierte die LS 4 einen Doppelsieg bei der Deutschen Meisterschaft der Männer. 1986 waren bereits über 500 der LS 4 verkauft.

LS 3 - LS 3a - LS 3-17

Schon 1975, als die Rennklasse in der Diskussion stand, entwarf Lemke-Schneider als erstes Flugzeug der »unbeschränkten 15-m-Klasse« die LS 3. Sie flog erstmals am 4. Februar 1976. Der Aufbau der Zelle wurde von der LS 1 übernommen. Das auffälligste äußere Kennzeichen waren die über die ganze Spannweite reichenden Querruder-Wölbklappen. Dadurch hatte der Flügel auch keine doppelte Trapezfläche mehr. Bei der deutschen Meisterschaft 1977 belegte die LS 3 sofort den 2. und 3. Platz, 1980 siegte Hans Glöckl in der Standardklasse.

Ab 14. April 1978 wurde die LS 3 nach 145 Flugzeugen zur LS 3 a weiter entwickelt, die mit 17 m Spannweite als LS 3-17 geliefert wird. Im Frühjahr 1981 hatte die Serie bereits 430 Flugzeuge erreicht. Mit der LS 3a konnte eine nochmalige Verbesserung der Steuereigenschaften erreicht werden. Die Querruderkräfte, besonders im Schnellflug wurden geringer. Die Vergrößerung der Seitenleitwerksflosse brachte neben einer besseren Richtungsstabilität auch etwas schönere Kreisflugeigenschaften. Die Überzieheigenschaften konnten ebenfalls noch leicht verbessert werden. Durch die zusätzliche Möglichkeit, die Wölbklappen beim Landeanflug auf 20° zu stellen, ergab sich ein besseres Blickfeld, sowie ein um etwa 10 km/h langsamerer Landeanflug. Auch die Aufsetzgeschwindigkeit wurde deutlich günstiger.

Die Steigflugleistung ist um den Betrag der Gewichtsreduzierung gegenüber der LS 3 leicht verbessert. Die Schnellflugleistungen bei vollem Wasserballast sind gleich geblieben, da die max. Flächenbelastung von 15 kg/m2 geblieben ist. Das um etwa 30 kg reduzierte Gewicht der LS 3a erweitert um diese Differenz die Wasserballastmenge, so dass insgesamt ein etwas größeres Einsatzspektrum erreicht wurde.

Die Montage des Flugzeuges ist durch die jetzt nur noch 67 kg wiegenden Flügelhälften einschließlich eingebauter Wassertanks leichter geworden.

Flügel: GFK-Sandwich in optimierter Bauweise, Flügel für Zeitstandfestigkeit und Oberflächengenauigkeit doppelt wärmebehandelt, Wölbklappen und Querruder in GFK-Schale/Sandwichbauweise, Holmgurte in der Sandwichschale durch gepressten Steg verbunden. Wölbklappen und Querruder auf der Ober- und Unterseite abgedichtet, Bremsklappenantriebe mittels Faltenbälge gedichtet. Neue betriebssichere Wassertanks, heiß vulkanisiert, einfacher Ein- und Ausbau möglich. Automatischer Anschluss für Wasserballast, Bremsklappen und Wölbklappen, manueller Anschluss für Querruder.

Höhenleitwerk: Gedämpftes Höhenleitwerk in GFKSandwichbauweise, Zwangsanschluss für Höhenruder. Rumpf: Voll-GFK-Schale, Rumpfvorderteil doppelschalig, anatomisch günstige Sitzform mit verstellbarer Rückenlehne und Nackenstütze, passend für Piloten bis über 1,90 m Körpergröße, einteilige Haube mit Schiebefenster, Haube ausstellbar mit Spezialkinematik LS 1-f, eingebaute Sperrtopfantenne in der Seitenleitwerksflosse.

Fahrwerk: Gefedertes Einziehfahrwerk in einem zum Rumpf hin luftdicht abgeschlossenen Radkasten montiert, linksseitig angeordneter Bedienungshebel, Fußbremse.

Unter den 33 Flugzeugen der Rennklasse auf der deutschen Meisterschaft 1980 befanden sich nicht weniger als 13 LS 3 und LS 3a. Auf LS 3 stellten 1979 und 1980 Frauen fünf Weltrekorde auf. Die Engländerin Dr. Karla Karel verbesserte am 20. Januar 1980 den nahezu legendären Streckenweltrekord der Russin Olga Klepikova aus dem Jahre 1939 von 749 km auf 949,7 km, nachdem sie bereits am 9. Januar mit 814 km das bis dahin größte, von einer Frau geflogene Dreieck zurück gelegt hatte. Darüber hinaus flog sie am 24.Januar 1980 erneut ein Dreieck von 750 km mit der neuen Rekordgeschwindigkeit von 95,42 km/h und am 12. Februar über 300 km mit 125,87 km/h. Die Australierin Susan Martin besitzt die Weltrekorde über 100 km Dreieck mit 139,45 km/h am 12. Februar 1979 und über 500 km Dreieck mit 133,14 km/h am 29. Januar 1979.

Die LS 3-17 schließt die Lücke zwischen den 15 m-Rennklasseflugzeugen und der Offenen Klasse. Es ist ein Flugzeug, das aus einer normalen LS 3-a besteht, welche durch Aufsteckflächen von je einem Meter auf 17 m Spannweite vergrößert werden kann. Da die sehr gute Leistung der LS 3-a durch das dann vergrößerte Seitenverhältnis nochmals einen Gleitzahlgewinn von ca. 3 Punkten, verbunden mit einem ca. 5 cm geringerem Sinken, ergibt, können hervorragende Flugleistungen erzielt werden.

Um die 17 m Version nicht unnötig im Gewicht zu erhöhen, (Holmverstärkung wäre sonst nötig), kann die LS 3-17 nicht mit Wasserzuladung geflogen werden.

Baumuster	LS 1-f	LS 4	LS 3-a	LS 3-17
Abmessungen (dimensions)
Spannweite	15,00 m	15,00 m	15,00	17,00
Flügelfläche	9,75 m2	10,50 m2	10,50 m2	11,22 m2
Flügelstreckung	23,10	21 ,40	21,40	25,80
Rumpflänge	6,80 m	6,84 m	6,84 m	6,84 m
Rumpfbreite	0,60 m	0,64 m	0,64 m	0,64 m
Rumpfhöhe	0,80 m	0,83 m	0,83 m	0,83 m
Gewichte (weights)
Leergewicht	210,00kg	230,00 kg	240,00 kg	255,00 kg
Max. Fluggewicht	390,00 kg	472,00 kg	472,00 kg	370,00 kg
Max. Flächenbelastung	40,00 kg/m2	45,00 kg/m2	45,00 kg/m2	33,00 kg/m2
Leistungen (performances)
Höchstgeschwindigkeit	250,00 km/h	270,00 km/h	270,00 km/h	250,00 km/h
Überziehgeschwindigkeit	62,00 km/h	68,00 km/h	62,00 km/h	60,00 km/h
geringstes Sinken	0,60 m/s	0,60 m/s	0,60 m/sec	0,55 m/sec
beste Gleitzahl	38,00	40,50	41,8	44
Profile:	modifizierte		Wortmannprofile

LS 6

1984 erschien im Rolladen-Schneider-Flugzeugbau in Egelsbach die LS 6, ein Hochleistungsflugzeug der 15m-Rennklasse. Noch im gleichen Jahr siegte Gisela Weinreich mit dem neuen Typ bei der Deutschen und 1985 bei der Europa-Meisterschaft und 1985 feierte die LS 6 bei der Weltmeisterschaft in Rieti in Italien einen Doppelsieg in der Rennklasse. Das vollständig neu konstruierte Flugzeug zeigt Flugeigenschaften und Flugleistungen, die gegenüber der LS 3 und LS 4 nochmals verbessert werden konnten. Von der serienmäßigen Ausstattung der LS 6 seien hervorgehoben der neuprofilierte Doppeltrapezflügel in GFK-Sandwichbauweise, die Wölbklappen und Querruder in Kevlar-Sandwichbauweise, der Holmgurt aus CFK, Zungen-Gabel-Anschluß und die doppelstöckige Oberseitenbremsklappen, die manuellen Schnellverschlüsse für Querruder und Bremsklappen mit LS-Sicherungshülse, der ausgeprägte Rumpf-Flügel-Übergang, der Rumpf in Voll-GFK-Schale, Haube und I-Brett sind nach vorne klappbar. Das Cockpit ist übersichtlich und geräumig, die Rückenlehne im Flug verstellbar, die Pedale sind ebenfalls verstellbar mit integrierter Hacken-Bremse.

Rolladen- Schneider LS 1-0 V-1 (1967)

aus dem Buch "Segelflugzeug-Geschichten" mit freundlicher Genehmigung des Autors Peter Selinger

Das Jahr 2002 bescherte dem Museum eine bedeutende Erweiterung der Sammlung von Segelflugzeugen: die allererste LS 1, den Urahn aller LS-Segelflugzeuge. Der Name LS nennt mit dem 'L' den Konstrukteur Wolf Lemke. Das 'S' bezeichnet die Unternehmer-Familie Schneider aus Egelsbach bei Frankfurt/Main, mit Walter Schneider als dem Segelflugzeugbau-Verantwortlichen, die es als Außenseiter im Vergleich zu den auf lange Traditionen zurückblicken den etablierten Herstellern in Deutschland "wagte", in die Entwicklung und den Bau solch moderner Segelflugzeuge einzusteigen. Bei Redaktionsschluss nimmt die LS 1 im Bestand des Deutschen Segelflugmuseums mit Modellflug eine Sonderstellung ein. Die LS 1 ist im Museum der modernste der Kunststoffsegelflugzeug-Typen, die in größeren Serien hergestellt worden waren und werden.

Die LS 1 ist nicht das erste Kunststoffsegelflugzeug, das die Segelfliegerwelt Wolf Lemke zu verdanken hat.Der Name Wolf Lemke rückte erstmals ins Rampenlicht als Teil eines Konstruktionsteams der Akaflieg Darmstadt, das Anfang der 60er Jahre die D 36 "Circe" schuf. Walter Schneider führte mit Wolf Lemkes Entwürfen, konstruktiven Ideen und untrüglichem Gespür für die Aerodynamik den Segelflugzeugbau bei Rolladen-Schneider zur Weltgeltung in der Standardklasse und später der FAI-15m-Klasse.

Helmut Reichmann gewann schon 1970 die Weltmeisterschaften in der Standardklasse im texanischen Marfa mit der LS 1 und 1974 in Waikerie, Australien mit der LS 2 noch einmal, seine dritte dann mit dem Experimental-Segler SB 11 der Akaflieg Braunschweig 1978 in Chateauroux, Frankreich in dieser damals neuen 15m-Klasse.

Wer bei den LS-Segelflugzeugen nur an Wolf Lemke denkt, unterschätzt die Rolle und den Anteil Walter Schneiders am Gesamterfolg. Walter Schneider hatte ja schon Erfahrungen im Bau von Kunststoff-Segelflugzeugen, als er sich nach den Plänen der Akaflieg Darmstadt seine eigene D 36 "Circe" baute, die D 36 V-2. Schneider setzte Lemkes Erfindungsreichtum in die Wirklichkeit des Segelfliegens um!

Diese allererste LS 1 unterscheidet sich von den Serienmaschinen aller folgenden Baureihen der LS 1 durch ihre Bauweise. Sie entstand in einer provisorischen Werkstatt (unter Plastikfolien im Freien) insgesamt in Positivbauweise, d.h. von innen nach außen, wie beim Holzsegelflugzeug oder denen in Gemischtbauweise, da erst von ihr die Negativformen für die Serie abgenommen worden sind. Lediglich für die schon beim Prototyp als reine GfK-Schale ausgeführte Rumpfröhre (zwischen Flügel und Leitwerk) bauten sie sich eine Negativform. Die erste LS 1 diente also überwiegend gleichzeitig als Formkern. Von der dann in großer Stückzahl hergestellten LS 1c hält das LBA-offizielle Datenblatt für die LS 1-0 V-1 als Unterschiede fest: einen geringeren Bodenanstellwinkel, eine andere Ausführung der Klappen- und Rudersteuerung, das innere Stahlrohrgerüst für Cockpit und Rumpfmittelteil (anstelle der späteren selbsttragenden Vollkunststoffschale auch in diesem Rumpfbereich) und eine etwas andere innere GFK-Struktur des Flügels (Conticell-Hartschaum-Sandwich in der Serie), der Klappen und Leitwerksflächen. Walter Schneider erinnert sich noch ganz genau an diese Anfänge: Der Flügel-Kastenholm mit Schaumfüllung (Conticell) ist oben und unten mit den GfK-Roving-Gurten belegt und an der Seite mit GfK-Gewebe. Daraufhin brachten sie auf den Holm nach vorne und hinten aufgeklebte Styroporklötze mit Hitzdrahtschneiden über Schablonen in Form, was so genau wurde, dass sie sie nur noch mit Glasgewebe belegen und mit Harz tränken mussten. Dann kam das sehr mühsame viele Arbeitsstunden erfordernde Finish mit dem Schleifen der Oberfläche. Beim Leitwerk verwendeten sie von Anfang an die GfK-Conticell-Sandwich-Bauweise, mit Holzrippen in der Mitte für die Aufnahme der Beschläge. Bis zur Baureihe LS1e bestand der Holmsteg der Serienflügel aus Birkensperrholz. Ab der LS1f dann ersetzte Rolladen-Schneider auch hier das Holz durch einen Kunststoff, den mit Fasergewebe belegten Hartschaum.

Wolf Lemke erinnert an ein bisher unveröffentlichtes oder zumindest total vergessenes Auslegungskriterium für den Rumpf der ersten LS1: Walter Schneider und er hatten eigentlich vor, die LS1 mit einer nach vorne aufschiebbaren Rumpfnase zum Ein- und Aussteigen auszurüsten, um jeglichen Haubenspalt und damit Störungen in der noch laminaren Anströmzone am Vorderrumpf zu vermeiden. Deshalb erhielt der Prototyp dieses Stahlrohrinnengestell, als tragendes Gerüst für diese Schiebehaube, besser Schieberumpfvorderteil. Entgegen diesem Plan gelang es jedoch dem sich immer um die Mechanik der LS-Segelflugzeuge kümmernden Walter Schneider und Wolf Lemke nicht, eine alle Sicherheitsanforderungen (bei Notausstieg und Bauchlandung) erfüllende leichte und kostengünstige mechanische Lösung für ein solches Rumpfvorderteil zu finden. Es blieb erstmal bei der 2-teiligen Haube des Prototypen auch für die ersten Baureihen.

Die von der Serie abweichende Bauweise des Prototyps führte zu der Sonderauflage des LBA, die Jahresnachprüfung alle vier Jahre beim Hersteller durchführen zu lassen. Kunstflug ist diesem Unikat gänzlich verboten.

Mit der Weiterentwicklung der LS1, wird diese allererste LS1 die LS1-0 V-1, LS1-0 hieß die erste Bauserie. In den Akten findet sich aber auch das verkürzende LS1-V1. Ihr ursprüngliches Kennzeichen D-4723 behielt sie bis zur Außerbetriebnahme. Wolf Lemke startete am 8. November 1967 in Langenlonsheim (an der Nahe) zum Erstflug, Walter Schneider am selben Tag gleich darauf zum zweiten Flug aller LS-Segelflugzeuge überhaupt. Ein Jahr noch blieb sie bei Rolladen-Schneider in Egelsbach. Die Deutschen Segelflugmeisterschaften 1968 in Oerlinghausen sehen Helmut Reichmann mit dem Prototyp und Walter Schneider in einer weiteren LS1 auf Platz 1 und 2, ein überzeugender Einstand! Erster externer Halter wurde die Akaflieg Saarbrücken, zu der Walter Schneider schon lange eine besondere Beziehung hatte (siehe LS5) und aus der Helmut Reichmann stammt, der die LS1 dann 1970 mit seinem WM-Titel zu Weltruhm flog. 1970 bis 73 fand der Prototyp bei Walter Parkner in Recklinghausen eine Heimat. Anfang 1974 noch flog sie Rudolf Wein (Wanne-Eickel), der sie am 4. Mai 1974 an Willibald Sack in Berlin abgab, von dem sie 1976 der Flugtechnische Verein Spandau 1924 e.v. übernahm und auf der "Berliner Heide" in Metzingen, nordöstlich von Hannover nicht weit von Celle, stationierte. Mit den beiden letzten Flügen am 1. August 1992 von der Berliner Heide aus "schraubte" H. Huster die Eintragungen im Bordbuch auf 1019 Starts mit insgesamt 1285h24' Flugstunden. Den zweitlängsten Flug laut Bordbuch 2, das erste steht leider nicht zur Verfügung, schenkte W. Heising unserer LS1-0 V-1 D-4723 am 1. Juni 1983 mit einem Alpenflug von 7h 13 vom österreichischen Timmersdorf aus. J. Haase flog am 29. Mai 1991 von der Berliner Heide aus sogar 7h 24'. Eine aus Sicherheitsgründen von Wolf Lemke selbst am 6. März 1992 zwingend vorgeschriebene Neulackierung vor dem Frühjahr 1993 besiegelte, damals noch nicht vorhersehbar, das fliegerische Ende. Der mit einer so umfassenden Sanierung verbundene Aufwand erschien denn doch zu hoch. Im September 1993 löschte das LBA sie aus dem Zulassungsregister. Aber immer noch wollten die Mitglieder des FTV Spandau 1924 ihre LS1-0 V-1 nicht aufgeben und bewahrten sie.

2002 kam der Musterzulassungsstelle des Luftfahrt Bundesamts in Braunschweig jedoch der überholungsbedürftige Zustand sehr gelegen. Es ging darum, ein zerstörungsfreies Prüfverfahren für die Untersuchung von Lackrissen an Kunststoffstrukturen in der Luftfahrt anzuerkennen, d.h. nachzuweisen, dass dieses Verfahren erlaubt, eindeutig zu erkennen, ob der Riss wirklich nur die Decklackschicht durchdringt oder auch in die tragende Faserverbundstruktur hineinreicht. An dieser LS1-0 V-1 gelang dies dem LBA, ohne damit ein noch flugtüchtiges (Segel-)Flugzeug beschädigen zu müssen. So wird wohl die LS1-0 V-1des FTV Spandau 1924 in Zukunft vielen Segelflugzeughaltern ansonsten unvermeidbare Reparaturkosten ersparen, weil die Risstiefe bisher nur durch Aufschleifen festgestellt werden konnte, was in jedem Fall eine umfangreichere Wiederherstellung der Oberfläche erforderte.

Im Laufe des Sommers 2003 bewahrheiteten sich die Gerüchte um einen Konkurs des Bereichs Segelflugzeugbau bei Rolladen-Schneider.

Zuschrift von Peter Selinger dazu:

Lieber Herr Weber,

der Vorstand der Stiftung Deutsches Segelflugmuseum mit Modellflug auf der Wasserkuppe ist gerne damit einverstanden, wenn Sie das Kapitel zur allerersten LS 1 in Ihrer nächsten DG-Info-Ausgabe allen Ihren LS- und DG-Kunden zustellen wollen. Wir würden uns sehr darüber freuen, weil dies doch Werbung für unser gänzlich ehrenamtlich geführtes Museum ist und jedes verkaufte Buch auch einen kleinen Deckungsbeitrag liefert.

Gleichzeitig bitte ich Sie auf die Bezugsmöglichkeiten hinzuweisen (ausschließlich - nicht im Buchhandel erhältlich!)

* direkt im Museum zu 10 Euro,
* per Vorkasse aus Deutschland zu 15 Euro und
* per Vorkasse aus dem Ausland (weltweit per Seepost) zu 20 Euro,

letztere jeweils einschließlich Versandkosten

Die Museumsadresse ist:
Deutsches Segelflugmuseum mit Modellflug
Wasserkuppe 2
36129 Gersfeld/Rhön

Liste aller bisher gebauten LS- Flugzeuge:

Typ	Erstflug	Stückzahl	gesamt
LS 1-0	1967	15
LS 1a		3
LS 1b		5
LS 1c/d		198
LS 1 e/ef		3
LS 1f	1974	240	464
LSD-Ornith	1972	1	1
LS 2	1973	1	1
LS 3	1976	155
LS 3a		206
LS 3ake		2
LS 3/17		66	429
LS 4/LS 4a	1980	837
LS 4b		211	1.048
LS6 / LS 6a	1985	127
LS 6b		61
LS 6c, c18/w		187	375
LS 7 / LS 7WL	1987	164	164
LS8	1994	6
LS 8a / LS 8/18		438
LS 8b/t		36
LS 8s / LS 8s-t	2005	11	491
LS 9	1994	10	10
LS 10a	2003	1	1
Total			2.984

zusammen gestellt von Dietmar E.Geistmann

DG Flugzeugbau GmbH / Passion, Power + Performance

Die Geschichte der LS Flugzeuge

LS1-LS4

LS 3 - LS 3a - LS 3-17

LS 6

Rolladen- Schneider LS 1-0 V-1 (1967)

Liste aller bisher gebauten LS- Flugzeuge:

Typ

Erstflug

Stückzahl

gesamt

Total

2.984

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