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Optimierung von Motor und Antrieb beim Einsitzer
"Es ist wirklich verrückt: Wir sind doch alle Segelflieger und da tun die Leute so, als wenn eine Motorleistung von z. Bsp. 40 PS zu wenig wäre, um einen Klapptriebwerks-Motorsegler sicher zu starten. Was soll das eigentlich?"
Dieser Ausspruch stammt von einem Wettbewerber, und ich gebe ganz ehrlich zu, dass der Mann eigentlich recht hat. Ich benutze den Motor schließlich auch so wenig wie möglich und natürlich kann man mit weniger Leistung auch fliegen - vor allem im Segelflug!
Andererseits gibt es natürlich auch Situationen, wo es wirklich auf Leistung ankommt:
In sehr großer Höhe, beim Überqueren eines Passes oder bei hochgelegenen und kurzen Startplätzen. Für mich ist die hohe Motorleistung aus einem ganz anderen Grunde wichtig:
Dann kann ich die ungeliebte aber notwendige Rappelkiste viel schneller wieder ausmachen und das ruhige Segelfliegen genießen. Und wenn es die hohe Motorleistung doch gibt - warum soll man sie nicht bestellen?
Bei einer Neukonstruktion eines Segelflugzeuges mit Klapptriebwerk wird der Konstrukteur natürlich zuerst auf einen vorhandenen Rumpf zurückgreifen und versuchen, dort hinein ein passendes Triebwerk zu bauen.
Dass das nicht immer gut funktioniert, kann man an der DG-600M der früheren Firma Glaser-Dirks erkennen. Das Flugzeug war mit 26 PS nun wirklich zu schwach motorisiert, aber ein größerer Motor fand in dem schlanken Rumpf einfach keinen Platz.
So war man bei der Entwicklung der DG-808 - heute kann man sagen "zum Glück" - gezwungen, einen komplett neuen Rumpf zu konstruieren. Das brachte dann aber gleich eine Reihe weiterer Vorteile, die solche Flugzeuge nicht aufweisen werden, die den an sich zu kleinen Rumpf eines reinen Segelflugzeuges haben.
- Wenn man einen neuen Rumpf baut, kann man natürlich gleich etwas gegen das Mehrgewicht der Antriebseinheit tun und den Rumpf aus Kohle/Aramid bauen, um dessen Gewicht zu reduzieren bei gleichzeitiger Erhöhung der Crash-Sicherheit. Das geschah schon bei der DG-600M. Gleichzeitig wurde der Leitwerksträger verlängert und so entstand ein völlig neues Flugzeug - optimiert als Motorsegler!
- Weiterhin konnte man schon bei der DG-400 die Position des Hauptrades so verändern, dass das Spornrad höher belastet wird. Wenn man das nicht macht, geht das Flugzeug beim Anrollen auf unebenem Boden und beim Start sofort "auf die Nase" und überhaupt hat man dann beim Rollen keinen ausreichenden Druck auf das Spornrad zum Lenken. Die Folge ist dann, dass man doch wieder auf einen Helfer angewiesen ist.
- Natürlich baut man bei dieser Gelegenheit auch einen entsprechend großen Ausschnitt in das Rumpfheck für ein passendes lenkbares Spornrad. Ein großes Rad ist nicht nur stabiler als ein kleines, nachträglich angehängtes Rädchen - es bietet auch mehr Rollkomfort auf unebenem Boden.
Die letzten beiden Punkte hängen natürlich zusammen: Ohne großes Spornrad muss man das Hauptrad höher belasten und den Sporn entlasten. Dann aber geht der Flieger beim Gasgeben unweigerlich "auf die Nase"!
Inzwischen sind zwei weitere Hersteller auf den von uns seit Jahren verwendeten Motor gekommen.
Nun ist aber der Auspuff bei einem Zweitaktmotor sehr wichtig für die Leistung des Motors. Nach Messungen des Herstellers SOLO liefert aufgrund besserer Spülung der von uns selbst konstruierte Auspuff zwischen 2 und 3 PS mehr Leistung als der der Wettbewerber.
Und so können wir noch immer mit Recht sagen:
Die DG-808C ist das leistungsstärkste Flugzeug seiner Klasse
und voll auf ihren Einsatzzweck hin optimiert.
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Schwingungsmessungen an der DG-808C zur Reduzierung der Vibrationen | |
