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Der korrekte Windenstart

Ein Windenstart ist in der Regel relativ preisgünstig, lässt je nach Windenart (Doppel- oder Mehrtrommelwinde) eine rasche Startfolge zu und wird deshalb in den meisten Vereinen, insbesondere zu Ausbildungszwecken bevorzugt.

Das Windenseil wird an der Schwerpunktkupplung eingeklinkt, die bei älteren Segelflugzeugen (z.B. ASK-13) meist linksseitig montiert ist. Beim Anschleppen durch die Winde ist deshalb einem etwaigen Ausbrechen des Segelflugzeuges mit nach links ausgeschlagenem Seitenruder entgegenzuwirken. Ebenso ist darauf zu achten, dass bei ruckartigem Anschleppverhalten seitens der Winde (insbesondere bei älteren Seilwinden) das Schleppseil nicht überrollt wird (vorsichtiges Betätigen der Radbremse oder Zurückhalten durch Helfer).

Nach Erreichen der Mindestgeschwindigkeit hebt das Segelflugzeug ab. Das Höhenruder ist hierbei in Neutralstellung. Ein Ziehen ist nicht erforderlich und sogar gefährlich, da dies ein zusätzliches aufbäumendes Moment hervorrufen würde, was ohnehin schon vorliegt, da die Schwerpunktkupplung natürlich weit unter dem Schwerpunkt angebracht ist.

Der Steigflug verläuft zunächst recht flach und geht mit zunehmender Höhe in einem weichen Bogen allmählich in die volle Steigfluglage über, die mit ca. 50m erreicht wird. Der Horizont verschwindet aus dem Blickfeld. Der weitere Steigflug verläuft bei konstantem Steigwinkel und konstanter Fahrt (gezogenes Höhenruder) in der Regel unproblematisch. Jedoch ist der Verlauf des Steigfluges ständig zu kontrollieren (Blick nach links und rechts und ggf. zu korrigieren, insbesondere bei Seitenwind ist auf richtiges Vorhalten zu achten).

In der letzten Phase des Windenstarts wird der Steigwinkel allmählich flacher, der Horizont erscheint wieder im Blickfeld. Das Höhenruder wird jetzt allmählich nachgelassen (gezogenes Höhenruder in der Ausklinkphase führt bei schlagartigem Auslösen der Ausklinkautomatik zu einer hohen Flächenbelastung) bis bei konstanter Fahrt die Normalfluglage eingenommen wird. Man wartet auf das selbsttätige Ausklinken des Windenseils bzw. klinkt selbst aus und setzt die Platzrunde fort (zunächst weiter geradeaus fliegen, dreimal nachklinken, nachtrimmen, danach eindrehen in den Querabf

Mögliche Störungen, Risiken und Unfallursachen während des Startvorgangs:

Nach einem schrecklichen Unfall in unserem Verein haben wir beschlossen, dass jeder Pilot einmal jährlich eine Seilriss-Übung machen muss, wenn er an der Vereinswinde geschleppt werden will. 

Meine Letzte Übung war 1984! Das darf doch nicht sein!

Hierzu eine Zuschrift:

Betreff: AKA-Besprechung Sonntag
 Datum:Tue, 23 May 2000 17:27:57 -0700
      Von: Volker Weisheit

Lieber Friedel,
Ansonsten kann ich die Argumente nur nochmals bekräftigen, da meine derzeitige Erfahrung, oder eher Nicht-Erfahrung auch diese Problematik aufzeigt. Letztes Jahr habe ich einen Fluglehrer gebeten, mit mir doch einmal eine Seilrissübung durchzuführen, da ich seit langen keinen Seilriss mehr hatte. Dabei zeigte sich, dass trotz aller theoretischer Vorbereitung, und dem Wissen um eine Übung, manches einfach von mir falsch gemacht wurde.
Aus dieser Erfahrung heraus unterstütze ich das beim Treffen beschlossene Vorgehen einer verpflichtenden Übung, die m.E. nach keinem schadet.

Die oft vorgebrachten Argumente sogenannter "Leistungspiloten", einen Schein zu haben und ansonsten genug zu fliegen, ist, wie Unfalluntersuchungen zeigen, oftmals hinfällig.
Viele Stunden im Flugzeug im Überlandbetrieb ist leider nicht gleichzusetzen mit viel Erfahrung im Start / Landebetrieb. 50 h oder mehr erreicht man durchaus mit wenigen Starts, die Übung beim
Starten bleibt auf der Strecke.
Deshalb ist dies angestrebte Bemühen um Übung im Start von meiner Seite aus voll zu unterstützen.

Gruß
Volker

Wahrnehmungsfehler als mögliche Unfallursache?

Der Unfall meines Freundes lief so ab, dass er im Schlepp keine Höhe erreichte und selbst ausklinkte. Das geschah in 80 bis 100 Meter Höhe auf einem Platz mit etwa 1.400 Metern Länge. Im Moment des Ausklinkens flog er nach Augenzeugenberichten etwa 4 Sekunden lang unentschlossen ganz langsam geradeaus. Dann entschloss er sich zu einer Umkehrkurve und mit deren Einleitung war der Unfall schon vorprogrammiert. Warum tat er das?

Das Flugzeug flog nach dem Ausklinken mit recht hoher Geschwindigkeit weiter geradeaus mit erhobener Nase. Dabei wurde es immer langsamer, denn Jens hatte die wichtigste Reaktion vergessen: Nachdrücken!
Dadurch dass die Nase des Flugzeugs nach oben zeigte, hat er vielleicht die Platzgrenze gar nicht sehen können und war in der völlig falschen Annahme, die restliche Bahn sei zu kurz zum Landen. Dabei lagen noch etwa 900 Meter vor ihm - genug zum problemlosen Ausrollen!

Er glaubte also durch ein falsches Horizontbild, dass der Platz für eine Landung geradeaus zu kurz sei, entschied sich schließlich nach vier Sekunden zu einer Umkehrkurve, als das Flugzeug schon viel zu langsam war - und flog in den Tod!

Schlussfolgerung:

Machen Sie häufiger eine Seilrissübung und zwar aus allen möglichen Höhen, damit Sie von solcher einer Situation nicht überrascht werden können!

Ein kleiner Erfahrungsbericht:

Falls es Sie interessiert:

Ich habe also meine Seilrissübung gemacht und die war völlig unspektakulär. Nur ist es nicht der Praxis entsprechend, wenn man das Ausklinken des Seils direkt erwartet!

In etwa 110 Meter Höhe fiel also das Seil heraus und dann kam der berühmete Spruch zur Geltung:

"Nachdrücken - Nachklinken - Nachdenken!"

Nachzudenken gab es natürlich nicht viel sondern nur noch Klappen raus und in einer S-Kurve nach vorne landen. Vom Startpunkt bis zum Ausrollen verbrauchte die ganze Aktion eine Bahnlänge von 800 Metern. Es war also noch reichlich Platz vorhanden, obwohl Kameraden berichteten, dass wir beim Ausklinken etwa 1/4 höher gewesen seien, als Jens bei seinem Unfall. Landen Sie also bei Ausklinkhöhen unter 120 Metern am besten nach vorn, außer wenn es die Platzverhältnisse nicht zulassen!

Da das so gut geklappt hatte, lud ich meinen Fluglehrer zu einem zweiten Thermikflug ein. Und wie ich so schön am Seil hänge, zieht der Kerl zum zweiten Mal den gelben Griff  - für mich also völlig unvorbereitet und damit der Praxis näher. Und dann sagt er noch an, dass wir in einer Höhe von etwa 110 Meter eine volle Runde fliegen sollen!
Das war jetzt zumindetstens für mich eine neue Erfahrung:

Mit erhöhter Fahrt von mehr als 120 km/h und nur geringer Querneigung flogen wir die verkürzte Platzrunde. Beim Eindrehen in den Endteil waren wir noch fast 80 Meter hoch - völlig unproblematisch! Durch diese recht große Höhe und die hohe Fahrt kamen wir erst nach der Hälfte der Landebahn zum Stillstand.

Daraus folgt also, dass selbst aus 80 Metern Höhe ohne weiteres eine volle verkürzte Platzrunde möglich ist, wenn man nur bedenkt, schnell und mit geringer Querneigung zu fliegen. Und das ist eben gerade der fatale Fehler, der in solchen Situationen immer wieder gemacht wird: Man erschrickt, reißt die Maschine hoch und legt sie dann mit langsamster Fahrt in eine Steilkurve - Abkippen - Trudeln - Aus! Und deshalb - auch wenn es anders möglich ist - ist der sicherere Weg der einer Landung geradeaus!

Kommentar meines Fluglehrer Jens-Peter:

Beim Seilriss braucht wirklich niemand zu verunglücken -
man muss nur wissen, wie man sich verhalten muss!

Üben Sie es - am besten gleich beim nächsten Start!

- friedel weber -



Betreff: Ein kleiner Beitrag zum Thema Windenstart
 Datum: Fri, 11 Oct 2002 15:36:44 -0400
    Von: "Manfred R. Koethe"

Hallo Friedel,

Draussen regnet es, was kann man da besseres machen als "DG-Seite-lesen" ? 

Zum Thema Windenstart habe ich eine kleinen Beitrag aus der Sicht des anderen Endes, des Windenfahrers.

In der Ausbildung hat jeder Windenfahrer gelernt, dass "beim Ausbrechen des Segelflugzeugs in der Luft mit unverminderter Leistung weiterzuschleppen ist". Das ist extrem wichtig und unter Umstaenden lebensrettend fuer den Piloten. Vor Jahren hatte ich die unangenehme Gelegenheit, diese Lehre in der Praxis nachzupruefen, als unser Std. Cirrus in ca. 30 m Hoehe unrettbar ausbrach. Das Flugzeug vollfuehrte eine Art Steilkurve am Seil.

Nach etwa 90 Grad klinkte das Seil automatischen aus und das Flugzeug beruehrte kurz daruf mit der kurveninneren Flaechenspitze den Boden. Es hatte jedoch immer noch genug Fahrt, sodass es nur einen flachen Ringelpiez um diesen Punkt ausfuehrte bis der Rumpf auf dem Boden aufschlug. Fuer das Flugzeug war der Ausgang fatal; durch den flachen Aufprallwinkel des Rumpfes blieb mein Freund jedoch praktisch unverletzt.

Ich wuensche jedem Windenfahrer, dass ihm diese unangenehmen Sekunden (und die anschließende Lepofahrt mit klopfendnem Herzen) erspart bleiben.
Aber falls es passiert, bleiben Sie auf dem Gas!

Liebe Gruesse,

Manfred
Newton, MA., USA

Selbst auf die Gefahr hin, als "unausgebildet" zu gelten:
Ich kenne diese Regel nicht und wahrscheinlich wird der Windenfahrer auch instinktiv Gas rausnehmen, wenn er sieht, dass der Segler ausbricht.
Wie ist die "allgemeine Meinung" zu dem Thema, oder gibt es eine "offizielle Stellungnahme"?

-k-f- weber -

Hallo H. Weber!

Hier die gesuchte Quelle:

Aus den Startwindenfahrerbestimmungen des DAeC, Kapitel "Besondere Vorkommnisse während des Startvorganges":

"Punkt 3.2: Ausbrechen des Segelflugzeugs nach dem Abheben Startvorgang nicht abbrechen, das Segelflugzeug auf Sicherheitshöhe schleppen"

http://www.daec.de/downfiles/se/windenfahrer.pdf

Mit freundlichen Grüßen

Roland Henz

Tatsächlich - also war ich doch "un(aus)gebildet"!
Und dennoch will es mir nicht in den Kopf, einem Flugzeug, das womöglich unrettbar zur Seite schießt, noch zusätzliche Energie mit dem Windenseil hinzuzufügen.
Gibt es noch weitere fundierte Meinungen?

Hallo Friedel,

Der Denkfehler liegt vielleicht in dem von Dir verwendeten Begriff "unrettbar".

Das Prinzip ist doch denkbar einfach:
Es gilt wie immer "Fahrt ist das halbe Leben!"
Diese Hälfte bekommt der Pilot von mir als Windenfahrer. Wenn er sie nicht will oder braucht, zieht er die Klinke oder meldet sich über Funk.

Das Letzte, was der Pilot in dieser Notfallsituation(Nase hoch, Querlage, höhere Flächenbelastung durch das anhängende Seil) brauchen kann, ist dass ich das Gas rausnehm und ihn verhungern lasse.
Dann ist im einfachsten Fall nur der Flieger kaputt!
Die einzige Chance, bei zu wenig Fahrt (träge Steuerreaktionen) an neue Fahrt und damit heil rauszukommen ist bleibende oder sogar mehr Seilkraft.

Das sollte man als Windenfahrer nicht nur sich klar machen, sondern auch mental trainieren!

Ach ja, das Attribut "unrettbar" darf nur die BFU aussprechen, die dank gut ausgebildetem Windenfahrer zu Hause bleiben darf...

many happy landings (ohne Bums)
Dirk Seip

Betreff: Ein kleiner Beitrag zum Thema Windenstart
    Von: "Wolfgang Hofmeister" <Wolfgang@DieDunkels.com>

An dem Segelflugplatz, an dem ich bis vor einigen Jahren geflogen bin, gibt es nur Windenbetrieb. Außerdem ist der Platz sehr kurz. Da wir alle ehrgeizige Segelflieger sind und möglichst viel Höhe beim Start bekommen wollen, wird zügig angeschleppt; bei Schülern moderat, bei erfahrenen Piloten etwas mehr. Unsere Winde hat einen starken Dieselmotor und hat Kraft in jeder Lage.
Wir kennen uns alle gut untereinander. Als Windenfahrer weiß man für jeden Piloten, wie sie/er geschleppt werden möchte. Und als Pilot erwartet man einen optimalen Schlepp; Platzrunden sind was für Schüler.

An einem schönen Thermiktag sitze ich auf der Winde; die ersten Schulstarts sind bereits gelaufen; die Kumuluswolken entwickeln sich und die Leistungspiloten stellen sich and den Start. Der nächste Pilot ist Franz (Name geändert). Ich weiß, dass er seine LS4 seit Jahren gut kennt und jeden Meter Höhe schätzt. Also Gang rein, Seil straffen und Gas geben; schönen Flug wünsche ich dir, Franz.

Jetzt macht der aber etwas ungewöhnliches; der geht ran als würde er den Knüppel voll ziehen; er schießt fast senkrecht in die Luft, wird langsamer und scheint in 15 m Höhe über die leicht hängende Fläche zu rutschen; mir rutscht das Herz in die Hose.
Bei DEM Anstellwinkel ist die Strömung sicher größtenteils abgerissen. Wenn ich Gas wegnehme, reißt sie ganz ab; wenn ich mehr Gas gebe, reißt sie auch ab; wenn ich weiterschleppe reißt sie vielleicht auch ab; schöne Alternativen; mit abgerissener Strömung in 15 m Höhe lebt der Franz nicht mehr lange. Also mit unverändertem Gas weiterschleppen; er scheint zumindest nicht runterzufallen.
Ewig lange Sekunden später nimmt die LS4 die Nase etwas flacher und setzt den Start fort als wäre nichts gewesen. Uff... Reichlich Adrenalin im Blut ...

Was war passiert? Am Tag zuvor hatte Franz an seinem Funkgerät gearbeitet; und es nicht richtig festgeschraubt (FSG 40; kann man eh nicht richtig festschrauben). Durch den zügigen Start ist es nach hinten gerutscht und hat den Knüppel in gezogener Stellung blockiert. Zum Glück hat Franz es geschafft, das Funkgerät bei voll gezogenem Knüppel wieder in den Schacht zu schieben; zwei Sekunden können verdammt lange sein.

Die Moral von der Geschichte soll sich jeder selbst ausdenken.

Wolfgang Hofmeister

 

Auto-Winden-Schlepp

Eine sehr ungewöhnliche Startart

Vorbemerkung:

Ich habe keine Ahnung, ob die hier vorgestellte Startmethode gut ist, in Deutschland zulässig wäre, irgendwelche gravierende Nachteile hat. Ich berichte nur mal einfach:
Torsten Merz, ein Mitglied meines Heimatvereins arbeitet inzwischen in Australien und ist natürlich auch dort Segelflieger geblieben. Er schreibt:

Ich habe heute meine Einweisung fuer den Auto/Windenstart in Boonah bekommen. Die Einweisung erfolgte mit einer ASK21 und dann habe ich noch zwei Starts mit einer Club Libelle gemacht.

Die Sache funktioniert so:
Ein ca. 1300m langes geflochtenes Kunststoffseil (sieht relativ gewoehnlich aus, nicht eines dieser Spezialseile fuer die normalen Winden) wird am anderen Ende der Landebahn an einem Pfosten festgemacht und durch eine ebenfalls am Pfosten angebrachte Umlenkrolle gezogen. Die dadurch enstehende Seilschlaufe wird dann um eine weitere Umlenklrolle an einem leicht modifizierten Pick-Up Truck gelegt. Das Auto hat auf der Ladeflaeche einen Sitz montiert, von dem der "Windenfahrer" die Geschwindigkeit des Autos regeln kann. Im normalen Fahrersitz sitzt dann noch jemand, der das Auto einfach nur lenken und bremsen braucht. Das Auto faehrt dann am Rande der Landebahn auf das Segelflugzeug zu.

Die Geschwindigkeit des Autos ist dank der Umlenkrolle nur die Haelfte der Flugzeuggeschwindidkeit. An dem Seil befindet sich kein Metall ausser dem Ring zum Einklinken. Die Sollbruchstelle besteht aus einem duenneren eingeflochtenen Seil und es gibt keinen Fallschirm. Wir haben eine ca. 1.200m lange Grasbahn. Meine hoechste Ausklinkhoehe betrug ca. 550m und das ohne starken Gegenwind! Ich hatte das Gefuehl, dass das Anziehen etwas sanfter war als beim Windenstart mit Stahlseil, was wahrscheinlich an der Elastizitaet des Seils lag. Ansonsten fuehlte sich der Schlepp an wie sonst.

Einen Lepo gibt es nicht, das macht das "Windenauto" selbst. Fuer den Betrieb sind nur 4 Leute erforderlich: der Pilot, der "Windenfahrer", der Fahrer des Trucks und der Flaechenhalter. Der Pilot gibt die Kommandos direkt ueber Flugfunk an den auf der Ladeflaeche sitzenden Windenfahrer. Alles in allem also eine recht einfache, dennoch funktionierende Startmethode!

Viele Grüße

Torsten

Was sagen SIE dazu?

Sicherheit im Windenstart

Zwei Vorträge des Segelflugsymposiums 2008 auf der Wasserkuppe befassten sich auch mit diesem Thema und es wurde dabei festgestellt, dass im allgemeinen beim Windenstart unnötig langsam geschleppt wird! Ursache ist auch die Segelflug-Betriebsordnung des DAeC, in der ebenfalls sehr niedrige Schleppgeschwindigkeiten empfohlen werden. Bei älteren Holzflugzeugen wird das sicher seine Berechtigung haben, nicht aber bei modernen Kunststoffmaschinen und bei starken Winden.

Die Hersteller wurden kritisiert, dass auch sie zu langsame Geschwindigkeiten empfehlen würden.
Den Vorwurf wollen wir natürlich nicht auf uns sitzen lassen.

Der Deutsche Aeroclub informiert:

Der Fachausschuss Ausbildung der Sportfachgruppe Segelflug/Motorsegelflug hat in den vergangenen Sitzungperioden die Segelflug-Betriebsordnung und weitere Regelwerke überarbeitet.

Der Ausschuss, der sich aus den Ausbildungsleitern der 16 Landesverbände zusammensetzt, befasste sich in seinen zwei Sitzungen in diesem Jahr vorwiegend mit dem Windenstart. Unter der fachmännischen Anleitung von Professor Eppler wurden die SBO, Startwindenfahrerbestimmungen und Methodikrichtlinien überarbeitet.

Im Wesentlichen kommt es während des gesamten Schlepps auf das Einhalten der Geschwindigkeit an. Die im Steigflug geflogene Geschwindigkeit ist entscheidend für die Sicherheit. Die Mindestgeschwindigkeit des geschleppten Segelflugzeuges, abhängig von der Steilheit des Schlepps, beträgt das 1,3 bis 1,6 fache der Mindestgeschwindigkeit (VS1) im freien Flug. Der Ausschuss bemühte sich die wissenschaftlichen Grundlagen dieser Startart in allgemein verständliche Handlungsanweisungen umzusetzen. Da hierdurch dieser dynamische Vorgang nicht
umfassend erklärt werden kann, wird eine Arbeitsgruppe hierüber einen Flyer erarbeiten, der in großer Stückzahl an die Endverbraucher verteilt werden kann.

Die geänderten Regelwerke wurden unter aufgeführten Links auf der DAeC-Homepage veröffentlicht.

Zusätzlich wurde das Thema Windenstart für 2009 zum Schwerpunktthema in Theorie und Praxis gewählt, mit der Aufforderung dies in den angeschlossenen Vereinen sicherzustellen. Hierzu wurde den Landesausbildungsleitern die DVD „Windenstart“ übergeben, mit der Vereinbarung Kopien an die Vereine zu verteilen.

In die Methodikrichtlinien wurde nach einer Empfehlung der BFU die Aufsichtspflicht des ausbildenden Fluglehrers bei Alleinflügen aufgenommen.
Auch wurde das Erlernen der Landekurve überarbeitet. Der Flugschüler soll hierbei seine Aufmerksamkeit vorwiegend auf das Einleiten und Steuern der Landekurve richten. Die Bremsklappen werden erst nach dem Ausleiten entriegelt und ausgefahren. Das Ausfahren der Bremsklappen vor und in der Landekurve kann bei „Landungen in besonderen Fällen“ geübt werden.

Auf das Einhalten unserer Regelwerke wird immer wieder hingewiesen. Das Nichtbeachten kann bei Unfällen zum Verlust des Versicherungsschutzes und Haftungsproblemen führen. Verstöße sind besonders beim Windenstart festzustellen wie, der Seilfallschirm des Leeseiles wird nicht abgehängt und das Seil nicht 15 Meter zur Seite gezogen, Startkommandos nicht nach SBO oder Sollbruchstellen nicht gem. Betriebshandbuch.

Zu den Regelwerken gehören auch die Richtlinien für die Segelfluglehrerausbildung und der Stoffplan für die theoretische Ausbildung. Diese Broschüren werden im Internet bereitgestellt. Fluglehrer können sich hierdurch auf einem aktuellen Informationsstand halten.

Heinz Löffler
Referent Ausbildung

 

 Downloads

 

 Segelflugbetriebsordnung (S.B.O.) - Stand 2009

 

 Startwindenfahrerbestimmungen - Stand 2009

 

 Methodik der Segelflugausbildung - Stand 2009

 

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